“奇怪的转变“将巩固梅赛德斯的下一章F1旅程

尽管红牛和法拉利近年来竭尽全力,梅赛德斯依然在涡轮混动时代F1制造商锦标的争夺中保持不败。

Jonathan Noble
Jonathan Noble
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Mercedes engineers on the pit wall

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

连续取得八冠本身已经是了不起的成就,尤为难能可贵的是这八个冠军是在不同技术总监的带领下拿到的。2017年,詹姆斯·艾里森从帕蒂·洛维手中接过车队技术总监一职,去年他被提升到全新的资深集团领导职务,F1技术总监由麦克·艾利奥特接任。

艾利奥特从2012年起担任梅赛德斯空气动力学主管,2017年成为技术主管,如今他所面对的工作显然困难重重,因为这个职位是一支F1车队中最关键的位置之一。艾利奥特上任的时机非同寻常,此时梅赛德斯正在应对底板和破风板新规影响,并受到来自红牛的空前挑战。

201赛季已经被证明是一个紧张(有时候还会引发争议)的赛季。不过整个赛季中梅赛德斯技术部的菁英都专注在主要项目上,并最终保证W12由始至终一直极具竞争力。虽然外界看来艾利奥特走上新的技术总监一职似乎做到了无缝衔接,但期间的过渡也不是毫无插曲,他自己如此解释到。

“本来我是一个技术工作的主管,管理几个部门,然后要成为技术型总监,掌管所有技术研发和比赛团队,”他说,“我想自己很幸运,身边有一个很好的团队,他们的经验都非常丰富。我从这个团队中的一员变成了技术总监,这个转变是有些奇怪的,因为我和这些人一起在公司里成长起来,然后突然间自己成为了领导。”

Mike Elliott, Mercedes

Mike Elliott, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

“不过我觉得我的领导风格是去尝试让那些和我共事的团队成员发挥出最佳水平,而不会是那种像个独裁者一样站在前面。我想有些时候车队以外的人会觉得是技术总监做出了每一项决定,他们控制了一切。真实情况是我觉得很多车队都不是这样,而我们的车队显然不是。”

“我的工作是努力保证自己把合适的人放在合适的岗位上,并给到他们所需的一切工具去完成自己的工作。所以从那个意义上说,这和我之前的工作也没有很大区别。只是工作范围更大了一些。”

艾利奥特总是以一种脚踏实地的方式去应对手上的任务,并且觉得2021 F1赛季的起起伏伏并没有外界有时候看起来那么充满戏剧性。举例来说,即便2021赛季前梅赛德斯在测试阶段十分艰难,全世界似乎都觉得他们没戏了,但车队内部从没觉得事情有那么糟糕。

艾利奥特补充道:“老实说,我认为我们没有像单圈计时显示的那样落后很多。问题在于冬季测试,你不知道谁的赛车是什么燃油水平,或者他们在做什么项目。”

“去年,我不认为我们的赛车有灾难般的问题,需要我们去解决掉。我觉得这就是日常你要面对的情况,让轮胎发挥最佳水平,研究出适合赛车的最优调校,以及怎样能够让表现更好一点点。老实说,整个赛季都有点像那样。你知道,如何去找到额外那一点点可以改进的地方,让你的速度可以不断小幅度提升?”

“我们很难知道别的赛车什么情况,它们的空气动力(研发)轨迹是怎样,他们是如何找到。不过我们发现每次我们受规则变化打击,实际上就在研发上迎来一个高峰,当赛车还非常不稳定的时候,你知道会这样。更大的问题是研发很快就会变得平缓。我不知道的是,对于我们竞争对手来说,是他们受到的打击小一些吗,还是实际上他们的研发趋势比我们的更持久一点。”

Lewis Hamilton, Mercedes W12, leaves the garage

Lewis Hamilton, Mercedes W12, leaves the garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

赛车需要被精准调校,并找到完美的设置窗口,这也引发了来自刘易斯·汉密尔顿的暗示:W12在寻找最佳表现点时有点像是一个“怪兽级女神”,指的是它比那辆难驾驭的梅赛德斯2019赛车更进了一步。

这个看法艾利奥特并不完全同意,他认为去年起到最关键作用的因素是梅赛德斯的对手盯得有多紧。

“我觉得我们2019年的赛车肯定存在着一些不确定性,这就很难调校,”他说,“我觉得(2021年)赛车的问题远没有2019年那样严重。我认为问题在于总体表现上的优势大大缩小了。所以,作为随之而来的后果,这里0.1秒那里0.1秒,当然会让你从前排落到后面。“

”我觉得前几年,当我们的赛车在赛道上有着0.3或0.4秒的优势,有时候更多,有时候少一点。如果你在赛道调校上没有发挥出最后的零点几秒,也没什么关系。你现在只是不像过去那样拥有绝对的优势。有鉴于如此,我想非常清楚的一点是我们经历了这么多年来最激烈的竞争形势。”

2021冠军之争最特别的地方之一是,事实上所有车队都必须在研发目前赛车和研究2022年新规下的项目之间做一个权衡。

梅赛德斯是否在二者之间达到了平衡,观点不一:他们的赛车拿下了制造商年度冠军,但距离让汉密尔顿成为车手总冠军则相差一圈。不过,艾利奥特表示,抉择对于像梅赛德斯这样的顶尖车队而言尤为艰难。

“我认为对所有车队而言,难点在于我们所要依据的规则,”他说,“这些规则已经设立很久了,你能做出的改进相对来说就比较小。要在风洞里找出0.1或0.2的提升,需要花费大量工夫,而明年(2022年)赛车上能做出的改进是很大的。意思就是,如果你把鸡蛋都放在一个(2021年)篮子里,下个赛季就会有大麻烦,这个平衡很难掌握。我想如果你是一支排在很后面的车队,选择把鸡蛋都放在明年的篮子里就比我们要来得容易一些。”

“除去在表现上围绕着我们的竞争对手,我们面对的另一个问题是空气动力学测试限制,这一限制意味着排名靠前的车队拥有的测试时间较少。所以这也迫使你要做出一些非常的艰难决定。”

另一个同样开始对像梅赛德斯这样的顶尖车队产生更大影响的因素就是:预算帽。预算帽已经影响到了总部工厂,员工规模要缩减。艾利奥特认为如今1.4亿美元限制的真正影响是将严重阻碍2022年的赛车研发。

The team at work in the Mercedes garage

The team at work in the Mercedes garage

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

“这会影响到之后的赛车,”他说,“不是说之前没有影响,事实上是有的。你需要认真思考的是:正在进行的研究或者为赛车添加的东西,是否值得花上那么多钱吗?不过作为一名工程师,我想你始终要面对如何判断。“

”过去,也许是空气动力学表现对机械表现,或者空气动力学机械总体表现对质量。即便在过去,成本等式也是存在的,因为显然你不会把钱撒在回报很小的项目上。平衡轻微地发生了变化。不过我并没有觉得改变很大,我想下赛季我们会看到更多这样的情况,在下赛季的研发方面。”

F1的全新时代也许会带来一些特殊的全新挑战,不过尽管艾利奥特相对上任不久,他的团队正致力于取得和曾经一样的胜利。

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