Giorgio Piola的巴林站技术分析
Giorgio Piola和Matt Somerfield为您解析F1巴林大奖赛中各支F1车队所使用的新技术。
梅赛德斯
梅赛德斯在巴林大奖赛中除对赛车制动部分进行了细微的改动外并无较大动作。车队根据尼科·罗斯伯格在澳大利亚大奖赛中所遇到的问题并结合萨基尔赛道的情况对赛车的刹车进行了微调。车队在巴林站的刹车系统采用的是非对称设计，即在赛车右轮（图中视角的左侧）刹车整流罩表面打孔，以使得刹车过程中产生的热气能够更快排出。
此外，在赛车刹车散热管的前缘、进气管前方使用了聚四氟乙烯，以防止橡胶老化以及由此带来的制动性能的降低。在此之前，聚四氟乙烯被用于赛车前翼。
法拉利
法拉利在巴林站进行了几处小改动，以提高赛车性能。
在萨基尔赛道进行比赛，是对赛车制动系统的考验。因此，对刹车过程中所产生的热量进行合理的控制，成为法拉利在调教赛车时的关注点。车队在前右侧刹车鼓打有水滴状排气孔，用以排出热气。这种设计可以使热量流向车轮外缘，因此对轮胎的温度同样会产生影响。
SF16-H的侧箱导流板本来就已经颇为复杂，通过将其表面设置成曲面状以使更多气流由侧箱的下方流过。而在巴林的比赛中，安装在底板上的辅助部件被设置成与其前端相似的曲面状，使这两个表面之间能够流过更多的气流。
法拉利借鉴红牛车队2015年的设计，将自行设计的托板安装在分离器上方以调节其高度。与2015年版本主要采用碳纤维的方案所不同的是，据我们的观察，这一部件由金属制成。
巴林站的比赛中，法拉利为赛车安装了新的扩散器，对其外侧轮廓进行了调整，后轮轮胎对性能的影响也随之改变。巴林站中，图中绿色标记的底板增加了宽度，与之匹配的，另一处翼板（图中用黄色标注）也随之增加了宽度。与2015版本相比，车队将格尼扰流板及其前部翼板进行了大幅弯曲，同时增加其空气迎角以进一步提升后轮轮胎的空气动力响应。
法拉利一方面在赛车前半部尽量将部件暴露在空气中，而另一方面在赛车后半部分使用了一款全封闭刹车鼓，将制动过程中产生的热量保留在其中。
威廉姆斯
该区域被许多车队认作是可以用以改善赛车下半部分车身性能的地方。由于该区域不易于控制，因此威廉姆斯车队在此处采取了一种更加复杂的设计。威廉姆斯车队推出了一款全新前翼和前鼻，并且刚好在菲利普·马萨进行FP3时派上用场。瓦尔特利·博塔斯则将于中国站配备。然而由于错过了FP1和FP2，并且没有足够的时间对其进行设置和测试，因此该方案所带来的影响很有限。
赛车前鼻虽然与其上一版本有相似之处，但其实内有诸多关键性的改进。“鼻尖”缩短了5厘米，进而在前端更接近圆形；锥部向后移动以改善气流在前鼻下方的分布。将鼻尖缩短意味着对翼柱外形的修改，其目的在于与鼻锥斜度的提高相匹配。此外，车鼻下方的气流也会因此增多，从而改善赛车下半部分的性能。波形片和中性点的连接装置也进行了调整，这样一来，扰流片看起来是由同一点出发的波浪线组，进而改变了Y250涡板的形状。 “r”形翼片串联片开有小槽，将高压气流转为低压，从而提高其效率。
本赛季中，与其他车队不同的是，威廉姆斯车队采用的是将刹车产生的热气直接从后刹车鼓中排出。这种方式的后果是，气流从后轮表面排出，也因此改变了后轮轮胎周围气流的形状。威廉姆斯这样做的目的在于提高赛车的空气动力性能，与之相反的是，其他车队竭力将能量留在刹车鼓内，而后，这些热量传入后轴并使后轮轮胎的温度提高。倍耐力轮胎对于温度的敏感性是众所周知的，合适的温度是其发挥最佳性能的前提。而这是否是威廉姆斯车队在赛季初期表现低迷的原因，在减下来的比赛便会见分晓。
印度力量
印度力量在上赛季将卡钳位置下移的设计并无亮点，车队自2010赛季以来便一直将其安装在刹车盘前部（如上图）。这种设计利于卡钳的冷却并使空气动力管组件在刹车部件的前部发挥作用成为可能。
迈凯伦
迈凯伦在前翼进行改动，以进一步开发MP4-31赛车性能。
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