F1技术规则改革再造“世纪难题”

每一次技术规则改革都有两面性。试想一个场景:今年整个赛季都是梅赛德斯和法拉利跑在最前面,但看似扣人心弦的缠斗中,超车场面寥寥无几……这是你要的F1吗?

距离2017赛季第二场比赛中国大奖赛只剩一周时间,法拉利VS梅赛德斯、维特尔VS汉密尔顿是否将继续上演无疑是最大的话题。但是澳大利亚大奖赛证明了技术规则改革为锦标赛争夺带来了变数……

超车难题

在某种程度上,刘易斯•汉密尔顿和梅赛德斯是被红牛的马克斯•维斯塔潘硬生生阻拦在夺取赛季“开门红”的途中。荷兰人防守能力了得已经无需证明,但是空气动力学规则修改之后,凸显了“银箭”在跟车方面的“隐疾”。

梅赛德斯赛车的这个问题在过去三年里偶尔出现,但并不明显,因为没有取胜的八场比赛里,更多是两辆赛车相撞或一些机械问题,而2015年在马来西亚、匈牙利和新加坡输给法拉利,受轮胎影响更大。所以很容易叫人忽略,这一系列的“银箭”赛车可以上演完美的领跑夺冠,但在追击过程中,特别是在速度没有绝对优势时,就同前一代的统治者红牛一样,其实并不善于攻坚战。

2017版技术规则改革后,赛车的空气动力学发生了大改变,一方面向后方制造更多的乱流,而另一方面,加宽的鼻翼比过去对气流更加敏感。如今赛车速度的提升,依靠的是更多的下压力让赛车更快地过弯,有些弯甚至可以全速通过。但是如果赛车正常的抓地力平衡被打破,就难以表现出应有的速度,使得跟车成为大麻烦。既然无法跟上前车,那么超车就无法实现。

墨尔本赛后,车手们不约而同地表示,如果说上赛季每圈快一秒的优势足以完成超车,那么今年可能至少需要二秒以上。除非前车出现问题或者车手主动犯错。这就是为什么今年阿尔伯特公园只有区区五次超车,而如果不是费尔南多•阿隆索的赛车遇到一定问题,埃斯特班•奥康可能还没有拿到自己的第一个锦标赛积分。又或者,汉密尔顿早就超过了维斯塔潘,重新掌握主动权。

轮胎变数

梅赛德斯运动主管托托•沃尔夫在揭幕战后表示,比赛里一切都与车队作对。汉密尔顿不得不在第17圈就换下终极软胎,固然车队在轮胎管理上失策,反衬出法拉利至少在墨尔本这方面比对手做得更好:维特尔始终没有被甩开二秒,车速控制稳定的同时,轮胎保存完好。

沃尔夫坦言车对指望维斯塔潘会很快进站,但红牛制定的是让荷兰人第二阶段用超软胎的策略,所以在第一阶段他的车速始终在1分29秒以上。汉密尔顿出站后被挡的四圈里,恰恰是维斯塔潘在换胎前车速最快的时期——他在第19圈第一次跑到1分28秒,证明了今年的轮胎只要管理得当,耐磨性有明显提升,而且在接近寿命晚期时,还能随着然后减少而继续榨取性能。

同样,尼科•霍肯伯格在超过阿隆索后,就拿奥康没有办法,哪怕雷诺赛车用的是超软胎,而印度力量赛车的软胎已经跑了超过40圈。德国人也承认一度指望奥康的轮胎无法坚持,但实际情况恰恰相反。

由此可见,本赛季车队需要对轮胎的正常工作范围有更为精确的了解,同时要准确判断对手的轮胎可能会坚持多久。否则等到落后,想要追回位置,就遇到超车难的大问题。

集团差距

FIA主席让•托德在揭幕战前担忧地表示了他的“紧张”,因为他看完排位赛后就觉得赛车之间的差距过大。

汉密尔顿的杆位圈时间为1分22.188秒,第五名的维斯塔潘为1分23.485秒,落后了1.3秒。哈斯成为场上第四快的车队,但罗曼•格罗斯让落后英国人将近二秒。去年排位赛前八名之间(90秒淘汰制)的差距为1.7秒之间。

今年的正赛一共57圈,13辆赛车完成并取得排名,只有五辆赛车与第一个冲线的维特尔处于同一圈。这固然与赛道构造有关,但阿尔伯特公园本身的特性限制了新一代赛车激发全部速度。也正因此,当巴塞罗那季前测试里的车速比去年同期提高4-5秒,在墨尔本并没有那么明显。到了更加综合性的赛道上,例如本周末的上海,赛车速度近一步得到体现后,排位赛里的两极分化可能更严重。

规则改革后的第一个赛季,军备竞赛不可避免,而资源、预算受限的车队势必在赛季深入后无法跟上大车队的步伐。

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