2020赛季F1最热门话题

汉密尔顿冲击第七冠

现行的“方程式”自从2014年启用，似乎已经被梅赛德斯研究得相当透彻。DAS系统无论是否会投入实战，都证明了这支德国车队真正的强大之处。凭借这份对胜利的持续渴望以及其创新思维，看起来今年的世界冠军已经在向“银箭”挥手。而与此同时，刘易斯·汉密尔顿即将踏上成为“七冠王”之路。

汉密尔顿一直坚称他从没想过追赶迈克尔·舒马赫的纪录，但是在已经手握六个锦标赛头衔和84场大奖赛胜利的情况下，追平及超越纪录势在必行，不是吗？

2019赛季，汉密尔顿又走过了一条不同的夺冠旅程。这一次，他不是排位赛战绩最出色的车手，不仅被查尔斯·莱克勒克抢下了“杆位之王”，还输给了队友瓦尔特利·博塔斯；赛季初，他看上去无法甩开梅赛德斯队友；在蒙扎与莱克勒克“硬碰硬”时，他选择了为大局着想。

这是一个与过去不同的汉密尔顿：他不再锋芒毕露，但是成熟老道；他不没有施展出自己所有的纯速度，但是以智谋挫败了那些年轻的全力以赴的挑战者。然而即便如此，他宣称自己要在今年“达到另一个水平”，为此他要变成“机器”。

公平地说，汉密尔顿不是要追平舒马赫的纪录，他只是将竭力追求个人的第七个F1世界冠军，就像他拿下前六个那样。

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG Petronas F1 in the garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

维斯塔潘vs莱克勒克

两位公认的潜力相当的年轻车手终于站在了同一级别的战场上，是2019赛季留下最令人期待的故事。

只要给他一颗能赢得比赛的引擎，马克斯·维斯塔潘就不会让你失望。如今的荷兰人，俨然是汉密尔顿之外，赛道上最令人赏心悦目的车手。而且在战斗技艺上，他已经告别了早期的鲁莽，越来越懂得有时候胜利需要耐心的等待。而本田说从维斯塔潘身上看到了一个“年轻的塞纳”，既是对他的热忱期待，也是对他工作态度的认可。

现在，维斯塔潘是红牛的绝对核心，只要给他一辆他需要的赛车，他知道剩下的工作需要怎么完成。

莱克勒克同样如此。仅仅用了半个赛季的时间，他就在法拉利树立了自己的威望。不出意外地，他让四届世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔褪去了光芒，成为法拉利“未来的支柱”。

2019赛季，一辆对他来说全新的赛车，在他的手里很快找到了速度，七个杆位显示了他与身俱来的速度天赋。而他的比赛技艺，随着与汉密尔顿、维斯塔潘的战斗并且在与维特尔的内部对抗——也包括俩人在赛道上的纠纷和撞车——中飞快长进。

毫无疑问，汉密尔顿是他们共同的标杆和击败的对象。但同时，像去年奥地利那样的战斗，只是一个宿敌之战的序幕。

Charles Leclerc, Ferrari and Race winner Max Verstappen, Red Bull Racing on the podium

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

红牛-本田的考验

2019赛季已经证明了，红牛可以向梅赛德斯发起挑战，只要本田引擎有足够的性能。然而奥地利车队知道，这是他们无法掌控的，只能相信日本的伙伴能够完成所有人期望的工作。

去年的三场胜利，对本田来说是苦尽甘来，但是接下来的挑战只会更大。红牛不会满足于在一个赛季里赢得个别比赛，而是要争夺年度冠军——也是本田的终极目标。

与迈凯伦相比，本田从红牛得到了更多的理解和支持。红牛有着自己鲜明的纪律，同时又鼓励创新，而且在处理危机公关时不会“甩锅”。这无疑减轻双方的负担，向着共同的目标迈进。

底盘本身就是红牛的强项，季中研发也是其擅长之处。只是如何取得良好的开局，是车队需要解决的问题。为此，今年红牛改变了新车生产的流程，提前一周完成组装，力求在墨尔本就能向前冲击。

维斯塔潘驾驶赛车的能耐已经无需多言，只是在他不断成长的过程中，如何能为赛车研发出更多的力还需要时间证明。他与车队续约至2023年，说明对红牛的信赖。这对红牛留住本田是好事，但反过来也是压力。因为一旦本田出现闪失，维斯塔潘显然不会接受无法争夺世界冠军。

红牛、本田、维斯塔潘可以一起创造很多惊天动地的成绩，但是命运却掌握在日本制造商手里。

Toyoharu Tanabe, F1 Technical Director, Honda, Masashi Yamamoto, General Manager, Honda Motorsport, Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, Helmut Marko, Consultant, Red Bull Racing and Adrian Newey, Chief Technical Officer, Red Bull Racing

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

法拉利之乱

法拉利在2019赛季发生了罕见的内斗且两败俱伤的局面，而且还不止一次。从赛季初确定以维特尔为“一号车手”之后，到两名车手分别在蒙扎和俄罗斯拒绝遵守约定，最后在巴西相撞后退赛只是时间问题。

技术型管理者比诺托声称法拉利高层已经吸取了教训，改变就是2020赛季开始的时候将平等地对待两名车手，但是车队却在冬歇期与莱克勒克续约至2024年，仿佛给合约即将到期的维特尔敲响了警钟。

尽管比诺托又在新车发布会后表示维特尔是2021赛季的首选，但是跃马明显的态度转变，会对德国人在赛道上的举动带去什么影响。所谓的赛季初平等原则，又会带来什么样的后果。

管理层缺乏手腕，是法拉利当前的薄弱环节之一。而在冬季测试里，其新车SF1000的竞争力成为了最大的问号。“揭幕战没有机会争胜”、“如果开局不利就提前转向2021年”……真真假假，只有法拉利自己清楚，但是很快他们就无法隐藏。

Laurent Mekies, Sporting Director, Ferrari, and Mattia Binotto, Team Principal Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

粉红版W10

Racing Point的新赛车RP20引起了争议，因为视觉上实在难以区分它与去年梅赛德斯W10的区别。

车队毫不否认在空气动力学的设计上模仿了世界冠军车队的概念，毕竟在规则允许之下，其使用了德国车队制造的悬挂系统。理论上，同样的空气动力学概念可以把性能最大程度地发挥出来。当然，哪怕一模一样的赛车，最终还是需要塞尔吉奥·佩雷兹和兰斯·斯特罗尔两个人把积分带回来。

这辆粉色版W10最叫人唏嘘的地方，无疑是此前Racing Point一直抱怨哈斯使用了诸多法拉利技术。如今，在劳伦斯·斯特罗尔入主后，车队立马调转了态度，只为了抢回年度第四。

但是迈凯伦在2019赛季之后积累了更多的信心。安德雷亚斯·塞德尔领导下的车队，已经重回正轨，也在卡洛斯·塞恩斯和兰多·诺里斯这对新搭档身上，找到了自己的节奏。只要迈凯伦做好充足的准备，保持上赛季结束时的势头，在2020年再次登上领奖台并非奢望。

反倒是雷诺将如何应对新赛季的挑战，同样值得时间的验证。用埃斯特班·奥康换下彻底失望的尼科·霍肯伯格，由帕特·弗莱取代尼克·切斯特出任底盘技术总监，显示了法国制造商车队的决心。但是激进的手段，要想在2020赛季短期内实现立竿见影的效果，恐怕并不容易。

更名后的AlphaTauri不会满足于作稳定的积分区争夺者。从“心理创伤”中振作的皮埃尔·加斯利和丹尼尔·科维亚特更不会甘心“二队”的角色，哪怕不能重回“一队”，也要为自己挣得2021赛季有竞争力的席位。

因此可以预见的是，中游集团的争夺将在本赛季更加激烈。

Lance Stroll, Racing Point RP20

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

车手市场

今年赛道上的20名车手，有16个人没有2020年及以后的合约。就算排除斯特罗尔，那么也还是有15个人之多。而且，这些人中包括了汉密尔顿、维特尔这两位顶级大牌。

这意味着在新赛季发展到不同阶段，不同车手分别需要与原（其他）车队展开正式的合约谈判。最刺激的假设，当然就是去年曾流传过的汉密尔顿离开梅赛德斯而加盟法拉利。当然最极端的话，也可以是汉密尔顿留在梅赛德斯，但维特尔成为他的新队友，而如此一来，里卡多可能就是法拉利的人选。

看起来，汉密尔顿和维特尔将成为整个车手市场移动的关键，而且极有可能撬动中游车队的一系列决定。

除了莱克勒克和维斯塔潘之外，拥有合约的是埃斯特班·奥康（与雷诺至2021年）和塞尔吉奥·佩雷兹（与Racing Point至2022年）。但是在F1世界里，众所周知，有合同也并不作数。而且不能排除另一种极端的可能性，就像红牛领队克里斯蒂安·霍纳在去年年底预言的那样：所有车队都保持人员稳定。

今年的车手市场，究竟会出现多米诺效应，还是变成一团泡沫？可以肯定是，这一轮的“饥荒期”会比任何时候来得更早。

Sebastian Vettel, Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

2021改革影响

“2021改革”的确不是“狼来了”，已经近在眼前。虽然商业上的新版《协和协议》还没有签署，但是现有车队必然会对2021赛季提前开始准备。托托·沃尔夫声称，如果明年赛车的设计研发开始太晚，至少会落后0.5秒。所以如何平衡本赛季和下赛季的资源利用，对所有车队来说，都是一项大挑战。

下赛季将实施“预算帽”，规定了在21场比赛的条件下，每支车队一年在竞赛方面预算封顶为1.75亿美元。所以不出意外的就是，财力雄厚的车队会在本赛季加大投入，并非为了2020年的成绩，而是用在2021年赛车上。财力有限的小车队，也只能硬着头皮这么做，否则一旦在明年开局不利——如哈斯和威廉姆斯去年遭遇的挫折——再要扭转局面可能难上加难。

在某种程度上，这也能解释哈斯、AlphaTauri大量采购法拉利和红牛的“同款”装备，而Racing Point更是在今年直接模仿梅赛德斯前一年的设计。只有这样，才能把核心资源用到关键的领域。

The 2021 Formula 1 technical regulations are unveiled in a press conference, Jean Todt, President, FIA, Ross Brawn, Managing Director of Motorsports, FOM, and Nikolas Tombazis

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

赞德弗尔特

2020赛季多了两条赛道：越南河内的街道赛道和更加传统的荷兰赞德弗尔特。

因为维斯塔潘，荷兰大奖赛的热度居高不热。自从赞德弗尔特确定回归F1之后，本身就具备了话题性，因为它的交通状况十分堪忧，也因为老旧的赛道结构十分不利于超车。

意大利赛道设计公司Dromo负责了赛道结构改造工作。在咨询了已故F1赛事总监查理·怀汀之后，该公司确立了核心思想：模仿斯帕的Eau Rouge和Raidillon，以及银石Maggots和Becketts之间的高速变换。

最终的定稿是3号和14号弯成为倾斜角度大约为19度的斜坡。从2号弯到3号弯是一个伴随着高低落差和倾斜角的路段，而14号又宽又广，可以全油门挺进。在这个过程中，车手的视线和感官会出现强烈的变化。

维斯塔潘刚刚驾驶红牛RB8，在这条五月将重新办赛的赛道上落下了最初的轮胎痕迹。赞德弗尔特也曾是F1家族的“元老”，但是上一次举办F1锦标赛赛事还是1985年。当时约斯·维斯塔潘只有13岁。也就是说，今年年轻的维斯塔潘将代表荷兰在家门口上演真正的首秀。

Completed Zandvoort banking

Photo by: Geobrugg