2017赛季超车真的那么难?

F1车手在2017赛季揭幕战一致同意在赛道上超车将变得特别困难,空气动力学规则的变化和轮胎性能的改变,让超车“几乎不可能”。

作为新赛季的第一场比赛,澳大利亚大奖赛验证了技术规则改革提高赛车单圈速度的目标得以实现,尽管因为赛道特性,阿尔伯特公园的单圈时间的减少成都不如在巴塞罗那季前测试时那么明显。但是与此同时,长期以来叫人担心的下压力增加好超车难的问题也不幸变成现实。

以空气动力学为首的技术规则修改宣布以后,三届世界冠军刘易斯•汉密尔顿就直接了当地指出,赛车提速不会让赛道上的超车变得更频繁,反而可能比过去几年少,因为新规则下前车将制造更多的乱流,不利于后车跟近。

新赛季首战,汉密尔顿的预言不仅成真,而且击中打自己。他在完成进站后落到红牛的马克斯•维斯塔潘身后,虽然能够在两圈内快速缩小差距,但是无法真的贴上红牛赛车来超车。在紧追荷兰人的四圈里,他的速度受到明显压制。

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

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比赛中,梅赛德斯的比赛工程师敦促汉密尔顿要尽快超过维斯塔潘,否则胜利将离他远去。这令人想起了去年在阿布扎比的收官战,当时尼科•罗斯伯格被告知要想拿到世界冠军,超过荷兰人是关键。事后,德国人直言那是一次“可怕的经历”。

但是,汉密尔顿在墨尔本没有成功。而塞巴斯蒂安•维特尔在前方利用干净的赛道位置拉开了差距,并在进站后守住领先位置。这成了全场比赛的转折点。

“自从我进入F1以来,这是赛车的表现方式决定的本质,但是现在可能比过去更糟糕了,”汉密尔顿在赛后被问到是否整个赛季都会很难超车时说,“所以情况肯定不会变好,剩余赛季都会是这种样子。”

“去年我们可能比前车有一秒种的优势,但是现在我们以更快的速度过弯,没有(给超车)带来太大变化。不同的赛道,表现出来的情况不同。有时候(超车需要的)优势是一秒,有时候是0.5秒,又有时候是二秒。但是现在要想超车,两辆赛车之间的速度变量(Delta time)必须比从前更大。如果去年是一秒,那么今年就要二秒。今年一整年都会如此。”

印度力量的塞尔吉奥•佩雷兹以第七名完赛,他的观点与汉密尔顿一致,随着赛车抓地力提升后刹车可以变晚,需要已经建立了足够多的优势才能完成超车。

“跟车没有问题,问题更多在于超车的时候,”墨西哥人说,“要想超过前面的赛车,鉴于刹车距离短了很多、抓地力极限也变小了很多,你真的需要一个很大的速度变量。一秒钟不足以,你需要至少2.5秒来实现超车。所以超车变得更困难。”

Fernando Alonso, McLaren MCL32, leads Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, and Esteban Ocon, Force India VJM10
Fernando Alonso, McLaren MCL32, leads Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, and Esteban Ocon, Force India VJM10

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比赛进入尾声时上演了一场漂亮的战斗,跑在第十名的费尔南多•阿隆索被印度力量的埃斯特班•奥康追击,而法国人被为自己加入印度力量敞开大门的尼科•霍肯伯格的雷诺赛车紧紧尾随。奥康对二届世界冠军完成了漂亮的超车,而霍肯伯格把我机会超过迈凯伦赛车,可惜一石二鸟没有成功。

尽管拿到了F1生涯第一分,但是奥康承认如果不是阿隆索犯了小失误,可能难以得手。法国人说:“我和尼科都比费尔南多快,但是我们无法接近,这让战斗变得艰苦。他在12号弯了一个小错误,我成功追了上去然后尝试进攻(得手)。”

之后变成了霍肯伯格与奥康之间的缠斗,虽然黄色的雷诺赛车紧跟在粉色的印度力量赛车身后,但没有任何可趁之机。

“我期待他用软胎会遇到一些问题,因为当时我用的是超软胎,但是很快我意识到这不可能,”霍肯伯格解释说,“这些赛道制造了很大的脏气流,所以超车几乎是不可能的。我也许可以再快一秒以上,但还是无法进入攻击范围。”

梅赛德斯运动总监托托•沃尔夫表示输掉揭幕战,主要是因为法拉利车速更快。进站前,维特尔能牢牢跟住汉密尔顿,将差距始终保持着二秒种以内,是成功的关键之一。显然,法拉利赛车在跟车时表现比“银箭”更好。但是,四届世界冠军承认空气动力学规则的改变造成了这个棘手的超车难题。

“超车绝对更难了,即使在过去,当你跟到1.5秒或一秒种内,已经很难超车,因为巨大的乱流会扰乱赛车的空气动力学,”他说,“这意味着你在跟上前面的赛车时,不知道自己是否有那么多抓地力。现在,赛车更多的抓地力依赖于空气动力学,这造成了更大的影响。”

“而且赛车比过去更宽了之后,会产生更多的乱流。你大概需要2.5秒才能感觉到自己比前车快很多,而赛车在弯角里的表现很难跟车。很明显,你可以在直道上获得更大的滑流(追到前车后潜入尾翼下方,利用前车车体的空间来减少自身阻力,营造更高的速度),但是如果你不能在弯里跟上,那么就很难用到滑流,这就是问题所在。”

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, leads Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, and the rest of the field
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, leads Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, and the rest of the field

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与此同时,汉密尔顿也提到轮胎变化后对比赛进程的影响。今年的轮胎比去年硬,衰退性不如之前那么剧烈。英国人在领跑情况下,第17圈就进站换上软胎,是前五名中最早行动的。梅赛德斯解释说当时面临两难的选择,因为发现汉密尔顿的终极软胎开始失去正常的工作状态,甚至如果坚持下去,有被基米•莱科宁和维斯塔潘利用先进站超过(undercut)的风险。

“我大概比其他人早八圈进站,所以第二阶段里,我不知道轮胎可以使用多久,我只能悠着一点,”英国人说,“最后时刻,我可以加快速度。即使我缩近了差距,还是无法超车。进站这么早,我差点有可能无法坚持到比赛结束。”

高温作战下,梅赛德斯对轮胎性能的解读又出现了差池。同样用终极软胎,维特尔比汉密尔顿多跑、维斯塔潘多跑八圈——与瓦尔特利•博塔斯同圈进站、莱科宁多跑九圈。汉密尔顿受到维斯塔潘压制期间,荷兰人在轮胎达到表现力的尽头时,一度在车重减轻后跑出当时个人最快的单圈。可见,本赛季的轮胎退化不像上赛季那样,一旦衰退就无法找回表现力,必须马上进站。

轮胎性能改变所带来的不同,正如霍肯伯格所提到的那样,他希望奥康的轮胎会出现问题,但事实并非如此。因而,进一步加剧了超车难。

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

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系列 F1
车手 埃斯特班 奥康 , 马克斯 维斯塔潘 , 尼科 霍肯伯格 , 塞巴斯蒂安 维特尔 , 塞尔吉奥 佩雷兹 , 刘易斯 汉密尔顿
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