首轮季前测试分析：规则改革“小目标”是否实现？

2017赛季揭幕战3月26日才在澳大利亚墨尔本举行，因而季前测试也顺应延后到二月底才开始，通常这时已经是最后一轮的紧张备战了。本赛季同样只有两轮、八天的测试时间。三月初的加泰罗尼亚赛道，天气晴好。上午九点开工时可能只有10摄氏度出头，但是随着太阳普照，温度逐渐上升，等到午休好地表温度已经能达到20摄氏度以上，很明显对轮胎进入正常工作状态大有帮助。

第一轮测试最快单圈时间由今年加盟梅赛德斯的瓦尔特利•博塔斯创下。对他来说，W08是一辆全新的赛车，因为赛车的操控性与威廉姆斯赛车有着根本性的不同。芬兰人在第三个工作日上午使用终极软胎跑出1分19.705秒。

通常第一轮测试的最快单圈只有象征性的意义，因为赛车处于第一个研发周期的最初段，更多需要检查机械部件的可靠性。梅赛德斯同一年前一样，第一天就疯狂跑圈，博塔斯和刘易斯•汉密尔顿各自完成超过一场西班牙大奖赛（66圈）的里程，第二、三天也是如此。根据芬兰人在第三天做出的标杆，可以让人相信W08还有巨大的上升空间。 

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Photo by: XPB图片社

尽管如此，这个时间已经比2016年同期有了明显的提高，当时塞巴斯蒂安•维特尔创造的首轮测试最快单圈用时1分22.810秒，而德国人用的也是终极软胎。新一代赛车已经比去年的赛车快了3.105秒，尽管12个月前梅赛德斯几乎没有在季前测试里用到软胎或更软配方的轮胎。

倍耐力方面预计季前测试里2017赛车的单圈时间可以达到1分18秒。2007年加泰罗尼亚赛道对最后一弯的结构做了修改之后，使得单圈长度增加到4.655公里。自那以来，F1赛车在这条赛道上的圈速纪录是2008年4月14日由菲利普•马萨驾驶法拉利赛车进行季中测试时做出的1分18.339秒。

同样在第三个工作日，维特尔下午驾驶着法拉利SF70H赛车在用软胎的情况下跑出1分19.952秒。终极软胎和软胎之间有至少一秒的性能差异，意味着上周的最快圈速理应更快，至少应该逼近2008年马萨保持的纪录。当然，这已经快过了去年大奖赛周末的最快单圈——汉密尔顿拿下杆位的1分22.000秒。

九年前F1还在使用坑纹轮胎，而今换成了光头胎；当时比赛中可能需要200公斤的燃油，而今年只有105公斤——比去年增加五公斤，因为改换了体积更大的混合动力大圈之后，赛车更重了。这是否意味着现在的赛车速度已经超过了2008年？

无论如何，与2016赛季同期相比，同一批车手在赛车换上新轮胎和新的空气动力学套件后，规则改变的效果非常显著。

赛车鼻翼、尾翼、底板变宽之后，配合加宽的轮胎，赛车在前进中的阻力增加，特别是直道上。加泰罗尼亚赛道主看台直道有一公里长，而从杆位的位置到一号弯弯心有550米长左右。然而正是因为新规则下的赛车阻力更大，因此首轮测试里，赛车S1计时段的用时比去年同期有所增加，但这早就在预料中，基本在0.3秒以内。

相对而言，S2和S3两个路段没有长直道，哪怕9号弯至10号弯之间的直线也非常短，而9号弯本身就是高速的右手弯，因此这两个计时段的用时就有明显减少。

根据Motorsport-Magazin.com公布的数据，博塔斯在上周的测试里做出S2和S3的最快用时，分别为29.713秒和26.761秒，比一年前由维特尔设下的标杆快1.5秒和1.9秒不到。而且必须注意的，是梅赛德斯并没有展示W08真实的速度，两名车手在赛道上都有明显的松油门。

同样基于阻力的原因，赛车通过终点线前的测速点时，最高速度的下降在情理之中。2016年，尼科•罗斯伯格跑出339.6公里/小时，今年临时加入索伯代替帕斯卡尔•威尔雷恩测试的安东尼奥•吉奥维纳兹做出332.3公里/小时，而这支瑞士车队本赛季用的还是2016款的法拉利动力单元。

相对的，赛车在每个计时段的时速都有提升。以S1的三号弯长有弯为例，新一代赛车能够更加紧贴地面，所以车手理论上可以在弯中更早地加速，当然重要的前提是他的身体能够承受强度。

S2在DRS区域过后结束，赛车通过九号弯——高速右手弯后连上直道，全速挺进直到10号弯前。博塔斯比去年塞利斯同期快了11.6公里/小时。相比之下，S3没有太大差异，因为最后的之字弯，赛车必须减速明显，弱化了空气动力学的改善。

T形翼的诞生，是为了弥补尾翼高度下降的下压力缺失，但是否使用这个部件，车队仍然需要通过季前测试进行确定。简而言之，T形翼的使用最需要解决一个问题：如何平衡直线速度和过弯速度，能否在某条赛道上有明显的圈速改进。

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

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归根到底，长距离下赛车的表现如何将是2017赛季的焦点。今年的赛车燃油最低限量在去年100公斤的基础上增加了5公斤，而整体车重最低必须达到728公斤，比上赛季提高了26公斤。

梅赛德斯在上周四天的季前测试力，已经完成了超过八场大奖赛的里程。Motorsport-Magazin.com披露的数据显示，2017赛季比赛的节奏将有质的飞跃。

博塔斯和汉密尔顿都做了完整的正赛模拟并且都有保留，其中英国人虽然遭遇了红旗干扰，但是圈速仍然具有代表，同时也为本赛季轮胎策略提供了一个初步的参考。

倍耐力根据车队的要求以及赛车变重、新规则带来的不确定性，把今年的轮胎造得比上赛季略硬一些，换言之更加耐磨。首轮测试里新轮胎表现出的性能普遍让车手感到满意，主要表现为持续性有了很大进步，所以预计比赛中进站次数减少、连续多圈车速稳定。

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

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菲利普•马萨是现役唯一驾驶过V10引擎赛车的三位车手之一。他在第一天测试后说：“能否全速行驶屈居于弯角。有些弯几乎可以轻松地飞快通过，有些比较不好走的弯可以比以前快一点。轮胎表现更有持续性。所以比赛的整体速度会加快。现在轮胎的衰竭速度比去年慢了很多。”

去年汉密尔顿在第二轮季前测试里做完整的比赛模拟时，演练了三次进站的策略，而今年只需要两次。上赛季西班牙大奖赛，标准的三停轮胎策略为软胎-中性胎-中性胎。这一次，汉密尔顿在比赛模拟时最后一个阶段从中性胎换回了软胎，载油减少后车速良好，当然英国人有所保留。

从数据上可以清晰地看到，今年赛车在比赛中每一圈的速度都将比上赛季快很多，减少一次进站，加上轮胎衰退性降低，能让车手有更多时间留在赛道上的时间。虽然这不等于超车场面一定增加，因为大多数车手反应在新规则下跟车不会比过去容易，但至少他们不会像以前那么对保护轮胎发牢骚，而是尽全力去追赶对手，力争每一圈都把赛车推向极限。

所以可以说，2017年技术规则改革的“小目标”已经实现了。

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

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