首轮季前测试分析:规则改革“小目标”是否实现?

第一轮巴塞罗那季前测试证明了一件事:F1实现了规则改革的最大目标——让赛车提速。但是提升幅度是多少?Mototsport中文网已经有了答案。

2017赛季揭幕战3月26日才在澳大利亚墨尔本举行,因而季前测试也顺应延后到二月底才开始,通常这时已经是最后一轮的紧张备战了。本赛季同样只有两轮、八天的测试时间。三月初的加泰罗尼亚赛道,天气晴好。上午九点开工时可能只有10摄氏度出头,但是随着太阳普照,温度逐渐上升,等到午休好地表温度已经能达到20摄氏度以上,很明显对轮胎进入正常工作状态大有帮助。

第一轮测试最快单圈时间由今年加盟梅赛德斯的瓦尔特利•博塔斯创下。对他来说,W08是一辆全新的赛车,因为赛车的操控性与威廉姆斯赛车有着根本性的不同。芬兰人在第三个工作日上午使用终极软胎跑出1分19.705秒。

通常第一轮测试的最快单圈只有象征性的意义,因为赛车处于第一个研发周期的最初段,更多需要检查机械部件的可靠性。梅赛德斯同一年前一样,第一天就疯狂跑圈,博塔斯和刘易斯•汉密尔顿各自完成超过一场西班牙大奖赛(66圈)的里程,第二、三天也是如此。根据芬兰人在第三天做出的标杆,可以让人相信W08还有巨大的上升空间。 

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Photo by: XPB图片社

尽管如此,这个时间已经比2016年同期有了明显的提高,当时塞巴斯蒂安•维特尔创造的首轮测试最快单圈用时1分22.810秒,而德国人用的也是终极软胎。新一代赛车已经比去年的赛车快了3.105秒,尽管12个月前梅赛德斯几乎没有在季前测试里用到软胎或更软配方的轮胎。

倍耐力方面预计季前测试里2017赛车的单圈时间可以达到1分18秒。2007年加泰罗尼亚赛道对最后一弯的结构做了修改之后,使得单圈长度增加到4.655公里。自那以来,F1赛车在这条赛道上的圈速纪录是2008年4月14日由菲利普•马萨驾驶法拉利赛车进行季中测试时做出的1分18.339秒。

同样在第三个工作日,维特尔下午驾驶着法拉利SF70H赛车在用软胎的情况下跑出1分19.952秒。终极软胎和软胎之间有至少一秒的性能差异,意味着上周的最快圈速理应更快,至少应该逼近2008年马萨保持的纪录。当然,这已经快过了去年大奖赛周末的最快单圈——汉密尔顿拿下杆位的1分22.000秒。

九年前F1还在使用坑纹轮胎,而今换成了光头胎;当时比赛中可能需要200公斤的燃油,而今年只有105公斤——比去年增加五公斤,因为改换了体积更大的混合动力大圈之后,赛车更重了。这是否意味着现在的赛车速度已经超过了2008年?

  2016年首轮季前测试   2017年首轮季前测试
排序 车手 单圈时间 轮胎 差异 车手 单圈时间 轮胎
1 维特尔 1分22.810秒 终极软胎 +3.105秒 博塔斯 1分19.705秒 终极软胎
2 霍肯伯格 1分23.110秒 超软胎 +3.158秒 维特尔 1分19.952秒 软胎
3 莱科宁 1分23.477秒 终极软胎 +2.517秒 莱科宁 1分20.960秒 软胎
4 里卡多 1分23.525秒 终极软胎 -2.542秒 汉密尔顿 1分20.983秒 软胎
5 佩雷兹 1分23.650秒 超软胎 +2.497秒 里卡多 1分21.153秒 软胎
6 科维亚特 1分24.293秒 终极软胎 +2.897秒 帕默尔 1分21.396秒 软胎
7 塞利斯 1分24.840秒 软胎 +3.071秒 维斯塔潘 1分21.769秒 软胎
8 罗斯伯格 1分24.867秒 中性胎 +3.076秒 霍肯伯格 1分21.791秒 软胎
9 埃里克森 1分25.237秒 软胎 +3.413秒 埃里克森 1分21.824秒 超软胎
10 马格努森 1分25.263秒 软胎 +3.187秒 马萨 1分22.076秒 软胎

无论如何,与2016赛季同期相比,同一批车手在赛车换上新轮胎和新的空气动力学套件后,规则改变的效果非常显著。

赛车鼻翼、尾翼、底板变宽之后,配合加宽的轮胎,赛车在前进中的阻力增加,特别是直道上。加泰罗尼亚赛道主看台直道有一公里长,而从杆位的位置到一号弯弯心有550米长左右。然而正是因为新规则下的赛车阻力更大,因此首轮测试里,赛车S1计时段的用时比去年同期有所增加,但这早就在预料中,基本在0.3秒以内。

相对而言,S2和S3两个路段没有长直道,哪怕9号弯至10号弯之间的直线也非常短,而9号弯本身就是高速的右手弯,因此这两个计时段的用时就有明显减少。

根据Motorsport-Magazin.com公布的数据,博塔斯在上周的测试里做出S2和S3的最快用时,分别为29.713秒和26.761秒,比一年前由维特尔设下的标杆快1.5秒和1.9秒不到。而且必须注意的,是梅赛德斯并没有展示W08真实的速度,两名车手在赛道上都有明显的松油门。

  2016年首轮季前测试 差异 2017年首轮季前测试
S1 霍肯伯格 22.794秒 -0.280秒 维特尔 23.074秒
佩雷兹 22.819秒 -0.280秒 博塔斯 23.099秒
维特尔 22.879秒 -0.286秒 莱科宁 23,165秒
S2 维特尔 31.202秒 +1.489秒 博塔斯 29.713秒
霍肯伯格 31.268秒 +1.333秒 维特尔 29.929秒
里卡多 31.410秒 +1.431秒 汉密尔顿 29.979秒
S3 维特尔 28.636秒 +1.875秒 博塔斯 26.761秒
里卡多 28.932秒 +2.050秒 维特尔 26.882秒
霍肯伯格 29.048秒 +2.924秒 里卡多 27.124秒

同样基于阻力的原因,赛车通过终点线前的测速点时,最高速度的下降在情理之中。2016年,尼科•罗斯伯格跑出339.6公里/小时,今年临时加入索伯代替帕斯卡尔•威尔雷恩测试的安东尼奥•吉奥维纳兹做出332.3公里/小时,而这支瑞士车队本赛季用的还是2016款的法拉利动力单元。

相对的,赛车在每个计时段的时速都有提升。以S1的三号弯长有弯为例,新一代赛车能够更加紧贴地面,所以车手理论上可以在弯中更早地加速,当然重要的前提是他的身体能够承受强度。

S2在DRS区域过后结束,赛车通过九号弯——高速右手弯后连上直道,全速挺进直到10号弯前。博塔斯比去年塞利斯同期快了11.6公里/小时。相比之下,S3没有太大差异,因为最后的之字弯,赛车必须减速明显,弱化了空气动力学的改善。

T形翼的诞生,是为了弥补尾翼高度下降的下压力缺失,但是否使用这个部件,车队仍然需要通过季前测试进行确定。简而言之,T形翼的使用最需要解决一个问题:如何平衡直线速度和过弯速度,能否在某条赛道上有明显的圈速改进。

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Photo by: XPB图片社

归根到底,长距离下赛车的表现如何将是2017赛季的焦点。今年的赛车燃油最低限量在去年100公斤的基础上增加了5公斤,而整体车重最低必须达到728公斤,比上赛季提高了26公斤。

梅赛德斯在上周四天的季前测试力,已经完成了超过八场大奖赛的里程。Motorsport-Magazin.com披露的数据显示,2017赛季比赛的节奏将有质的飞跃。

博塔斯和汉密尔顿都做了完整的正赛模拟并且都有保留,其中英国人虽然遭遇了红旗干扰,但是圈速仍然具有代表,同时也为本赛季轮胎策略提供了一个初步的参考。

倍耐力根据车队的要求以及赛车变重、新规则带来的不确定性,把今年的轮胎造得比上赛季略硬一些,换言之更加耐磨。首轮测试里新轮胎表现出的性能普遍让车手感到满意,主要表现为持续性有了很大进步,所以预计比赛中进站次数减少、连续多圈车速稳定。

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Photo by: XPB图片社

菲利普•马萨是现役唯一驾驶过V10引擎赛车的三位车手之一。他在第一天测试后说:“能否全速行驶屈居于弯角。有些弯几乎可以轻松地飞快通过,有些比较不好走的弯可以比以前快一点。轮胎表现更有持续性。所以比赛的整体速度会加快。现在轮胎的衰竭速度比去年慢了很多。”

去年汉密尔顿在第二轮季前测试里做完整的比赛模拟时,演练了三次进站的策略,而今年只需要两次。上赛季西班牙大奖赛,标准的三停轮胎策略为软胎-中性胎-中性胎。这一次,汉密尔顿在比赛模拟时最后一个阶段从中性胎换回了软胎,载油减少后车速良好,当然英国人有所保留。

从数据上可以清晰地看到,今年赛车在比赛中每一圈的速度都将比上赛季快很多,减少一次进站,加上轮胎衰退性降低,能让车手有更多时间留在赛道上的时间。虽然这不等于超车场面一定增加,因为大多数车手反应在新规则下跟车不会比过去容易,但至少他们不会像以前那么对保护轮胎发牢骚,而是尽全力去追赶对手,力争每一圈都把赛车推向极限。

所以可以说,2017年技术规则改革的“小目标”已经实现了。

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Photo by: XPB图片社

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关于这篇文章
系列 F1
项目 巴塞罗那第一轮季前测试
赛道 巴塞罗那·加泰罗尼亚赛道
车手 塞巴斯蒂安 维特尔 , 瓦尔特利 博塔斯 , 刘易斯 汉密尔顿
文章类型 分析