梅赛德斯

在以速度决定成绩的蒙扎赛道，梅赛德斯不仅在长直道将赛车的绝对性能发挥得淋漓尽致，而且在弯道同样表现出色。

在意大利大奖赛，梅赛德斯未采用车队专门为蒙扎赛道准备的尾翼，而是沿用了巴库大奖赛的“勺形”尾翼，该方案中未设置尾翼辅助翼。

梅赛德斯W07在巴库大奖赛所使用的尾翼方案，未配备尾翼辅助翼
图片：Giorgio Piola

虽然未采用计划中的低下压力尾翼，但相比于在其他站大奖赛中所使用的方案，“勺形”尾翼的低下压力和低阻力特征较为明显。

然而，车队最终决定使用下压力稍高的尾翼设计，以提高赛车过弯的速度，同时尽量降低对直线性能的影响。

梅赛德斯W06在意大利大奖赛中所使用的尾翼
图片：Giorgio Piola

梅赛德斯在本场比赛中所使用的尾翼设计和在去年意大利大奖赛时所配备的方案较为类似，均采用中部凹陷的形状，但本场比赛尾翼的弯曲程度小很多。

红牛

同之前的赛季一样，红牛车队在蒙扎赛道为赛车配备了下压力水平极低 的气动方案，以弥补赛车在动力单元的劣势。

本场比赛中，赛车尾翼的面积非常小。为了与之保持力学平衡，车队在前翼顶部翼片进行了大幅削减。

该尾翼的倾角非常小，顶部平面弦长更短，几乎与水平主平面平行。

车队对位于中间位置的支撑部件重新进行了设计，与尾翼的相连位置从原来绕过尾翼前部而连接到主平面上方的方案，改为直接安装到尾翼底面。

红牛RB12细节图
图片：XPB Images

在第三节自由练习中，车队将吹轴安装在马克斯•维斯塔潘的赛车上以评估该方案的可行性。

车队在车轴末端安装锥形螺帽以改变气流在流出过程中的分布。虽然从远距离看，该螺帽覆盖住整个车轴，但实际上该部件周围设有通孔。

对于红牛车队测试该方案的原因，究竟是原本希望在蒙扎赛道使用，还是对在未来比赛中部署该部件进行准备，我们不得而知。但事实上，车队在排位赛未采用吹轴，而是将赛车恢复到原来的配置（见插图）。

马克斯•维斯塔潘红牛RB12赛车的前轮制动
图片：Giorgio Piola

最终，两位车手均采用新版本制动通气道配置。该版本的气道开口更大，制动盘裸露在外而不再被制动通风道所覆盖。

该部件会对热量从制动部件转移到轮毂的过程带来改变，从而影响轮胎温度。

法拉利

法拉利在动力单元升级过程中使用了三个研发配额之后，将工作重点放在了赛车设定的稳定性上。车队在本场比赛中所使用的气动系统为原本将出现比利时大奖赛的配置。

法拉利SF16-H前翼翼片对比图，意大利大奖赛
图片：Giorgio Piola

尽管总体上与斯帕的方案颇为类似，但车队对几处细节进行了修改。翼片尺寸大幅减小，同时一处端板翼片，进而改变气流流向前轮的路径。

法拉利SF16-H赛车前翼
图片：Giorgio Piola

赛车采用非对称式前轮制动通风道设计，左前轮制动盘完全封闭。

法拉利SF16-H在巴塞罗那搭载的制动通风道
图片：Giorgio Piola

同时，车队在右前轮制动鼓上方的位置设置矩形散热口，从而制动盘周围的金属散热器可以与空气直接接触，而在周围设置水滴状散热孔以增大进气量。

法拉利AF16-H在摩纳哥大奖赛搭载的制动通风道
图片：Giorgio Piola

在两侧采用不同的制动散热道方案的目的在于将赛车性能最大化，同时根据赛道分布对轮胎的磨损和降解带来变化。