塞纳和他在莲花车队的最后几场胜利

shares
comments
塞纳和他在莲花车队的最后几场胜利
David Malsher
By: David Malsher , US Editor
2017年2月20日 上午6:20

如今距离科林•查普曼的传奇莲花车队最后一次取胜胜利已有三十年。David Malsher与莲花设计师Martin Ogilvie进行了深度交谈,并向当时阿亚顿•塞纳在1987年的惊艳表现致敬。

Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus
Ayrton Senna, Team Lotus
Ayrton Senna, Team Lotus, talks with race engineer Steve Hallam
阿亚顿·塞纳
阿亚顿·塞纳
阿亚顿·塞纳
阿亚顿·塞纳
阿亚顿•塞纳
Martin Ogilvie
Lotus 99T driven by Ayrton Senna
Ayrton Senna, Lotus Renault
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Nelson Piquet, Williams FW11B Honda, leads Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T, Teo Fabi, Benetton B187 Ford, Thierry Boutsen, Benetton B187 Ford and Nigel Mansell, Williams FW11B Honda, at the start
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Podium: race winner Ayrton Senna, Team Lotus
Start: Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T leads
Podium: race winner Nelson Piquet, Williams, second place Ayrton Senna, Team Lotus, third place Nige
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Podium: race winner Gerhard Berger, Ferrari, second place Ayrton Senna, Team Lotus, third place Stef
Nigel Mansell, Williams FW11B Honda, leads Teo Fabi, Benetton B187 Ford, Ayrton Senna, Lotus 99T Honda, and the rest of the field on the first lap
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Ayrton Senna, Team Lotus Honda 99T
Podium: race winner Ayrton Senna, Team Lotus with Lotus boss Peter Warr, who collected the constructors trophy
Ayrton Senna, Lotus 99T Honda, leads Alain Prost, McLaren MP4/3 TAG Porsche, and Gerhard Berger, Fer

今年距离科林•查普曼的传奇莲花车队最后一次取胜胜利已有三十年David Malsher与莲花设计师Martin Ogilvie进行了深度交谈,并向当时阿亚顿•塞纳在1987年的惊艳表现致敬。

我并不喜欢在没有上下文的前提下,干巴巴地讨论比赛数据,但在圣诞与新年的枯燥间歇期,我查看了F1最新的纪录,而后一些数字抓住了我的眼球。吉米•克拉克在72场大奖赛中获得了33个杆位。当时每年只有10场大奖赛,而他在短短七年内完成了这一壮举。让我惊叹的,是这让他在F1总历史的杆位数排名榜上排名第五,与阿兰•普罗斯特并列。

另外一些折服我的数据来自克拉克为其摘得最出几个年度桂冠的车队。尽管已经消失超过20年,莲花车队(最早的那支)依然在F1总胜利场数上保持第四的位置。没错,尽管梅赛德斯车队在过去三年的统治力让人不寒而栗,科林•查普曼的车队依然比如今的“银色领主”要多出15个胜利(其中有5个胜利是由罗伯•沃克的私人小队贡献的)。不过老实说,以梅赛德斯如今的胜率而言,这比一个赛季的胜场还要少……

阿亚顿•塞纳驾驶带有主动悬挂系统的莲花99T-Honda赛车,在摩纳哥和底特律率先冲过终点线,为莲花摘得最后两场胜利的时刻仿若昨日,而意识到那距今已有三十周年,让人难免感觉恍如隔世。我始终很难过查普曼没能活着看到他的车队让同时代最快的车手驾驶同期最复杂的赛车,我们能肯定他也会赞同这一点。

1987年前,塞纳已经在莲花完成了两个赛季,那是他个人的第二和第三个F1赛季,而他让莲花在Mario Andretti和Ronnie Peterson的时代后首次变得如此重要。这位巴西明星的15个杆位只带来四个胜利(每个都有不同的精彩)和两个年度第四名。但是,这差强人意的成功并不是因为他的失误或莲花97和98的缺陷——反之,它们的底盘调校几乎完美。车队的短板在于,与迈凯轮19885年的TAG-Porsche引擎和威廉姆斯1986年的本田引擎相比,雷诺引擎相对可靠性不佳,且油耗过高。

船到桥头自然直。雷诺在George Besses的领导下遇到了财政危机,导致他们自己的车队在1985年退出了F1,并通知莲花、Ligier和Tyrrell,对他们的引擎供应将于1986年赛季结束时终止。莲花于是与本田为1987赛季签订了合约,并同意让不够资格驾驶F1赛车的34岁日本新人中岛悟担任塞纳的队友,同时还要接受他们的引擎要比威廉姆斯的引擎老一个型号。第二点其实并没有那么糟。本田的RA166E力助威廉姆斯获得了1986年的制造商年度冠军,并让奈基尔•曼塞尔和尼尔森•皮盖在车手年度冠军中争夺到了最后才惜败。

在莲花的军火库中,“复仇武器”就是主动悬挂。这一系统的设计目的是通过消除颠簸和摇晃来使得车身保持在一个适合空气动力学系统运转的理想高度。简而言之,就是抵御物理作用力的影响,从而保证在弯角中轮胎触地面积尽可能地大,使得赛车在弯道中的速度更快。高强的过弯能力和史上最具天赋的车手之一的组合,能够击败拥有强大车手阵容和本田最新RA167E引擎的卫冕冠军车队吗?

Martin Ogilvie设计的第一辆莲花赛车是1976年挣扎但是进步迅速的莲花77。他告诉Motorsport.com,尽管98T和99T拥有不同的引擎,他和后来的Gerard Ducarouge在将98T升级成99T的过程中几乎没有遇到问题。从1986年到1987年之间,适应过程中最具挑战性的部分是制造商行事方法的转变。

他回忆道:“本田来的时候带来了那些巨大的图表和图片,他们在我们给他们的办公室里放得到处都是,并且还有好些人并不在那工作。如果我们需要什么东西,他们会首先联系他们在日本的总部,然后才会告诉我们‘是的,我们可以在未来三个月里准备好20个这样的零件。’雷诺的工作方式就更加即兴,就像我们是一支车队,一起在设计东西。他们会在一周内重新设计一个造成问题的零件,然后只生产一个……但是然后到下一周我们又会需要一个不同的零件。”

当99T出现时,最令人印象深刻的特征就是它的芥末黄色的涂装,因为莲花车队的赞助商John Player Special被Camel所替代。第二明显的外观特征是这辆车虽然保持了Ducarouge/Ogilvie设计的独有风格,但却看上去要比它的前身以及前一年携带相同引擎的威廉姆斯FW11显得更为笨重。然而,尽管Parick Head和Frank Dernie已经将FW11的1987年B型号的轴距从110英寸拉伸到112英寸,而99T需要空间去适应主动悬挂系统,莲花依然保持了98T的107英寸的轴距。简而言之,这是不是将太多东西挤在太小的空间里了?

“嗯,轴距差是因为我们总是想要打造最小的赛车,”Ogilvie说,“查普曼一直喜欢最低的反应迟滞,而车越长,它的反应就越迟钝。长轴距是为废柴准备的。”

“关于主动悬挂系统,当时F1赛车结构并不像今天那么紧凑,所以我们想要打造一个非常干净的泪珠形状。而像你说的笨重外观,是因为我们的底盘是碳纤维层叠而成的,所以我们只能打造凸面型的底盘,而不能做成凹凸面型的,所以底盘要比理想情况大一些。直到我们打造1988年的100T的时候,我们获得了一些特殊的工艺才得以把底盘做得小了一些。”

尽管如此,当时并没有什么方法能去减轻主动悬挂系统的重量,传闻当时这系统有差不多50磅重。

“如果它真有那么重的话我会很惊讶的,”Ogilvie说,“但是它确实很重,因为我们必须装上很多并不真正是为了F1设计的东西,比如液体还有水缸还有一些制御机械。记住,当时一支车队无法在内部独立打造电子机械系统和电子水力系统;你必须调用一切可用的技术,哪怕是从航空业中。”

据说主动悬挂系统消耗了5%的引擎动力。Ogilvie说,“有时当系统高负荷运转时可能确实是这样,但这并不是一个通常的数字。”

尽管有这些明显的缺点,塞纳在背靠背的测试中测试过主动和被动悬挂系统的赛车后,他完全支持车队使用主动悬挂系统。而Ogilvie就像莲花的所有人一样,在技术问题上愿意去相信塞纳的判断。

“阿亚顿实在太棒了!”他说,“在莲花的时期,我通常会在后方的绘制办公室中工作,我只有一年去了赛道。但我清晰地记得,一次在银石赛道征询车手意见的时候,塞纳用了15分钟仅仅谈论在特定的一圈里的一个弯角。那给我留下了深刻的印象。他能够清晰地分析出赛车在进弯、弯心和出弯时都做了什么,也能分析出赛车没能做什么而他需要赛车去做的事情。”

“所以当他给出了他的意见,而秒表显示出主动系统赛车在一段比赛距离后会更快,我们都十分乐观。不过现在回首过去,主动悬挂所带来的变量数量——我记得差不多有60个——也同样太多了。这并不是说把车带回维修区然后要求换一个更硬的防倾杆或者更大的轮胎倾角。并且我记得我们无休无止地争论该让前面还是后面的防倾杆更硬。”

如果一辆使用主动悬挂系统的莲花要比用被动悬挂系统的莲花要更快,它依然无法和一辆载有被动悬挂系统的威廉姆斯比肩,实际上甚至都无法接近。曼塞尔在1987年时极其快且直到在铃鹿的事故葬送了他的赛季之前,他从没离开过第一排发车位。但即使曼塞尔最疯狂的车迷也会承认,他在巴西、匈牙利或奥地利无法比塞纳快过2秒。同时曼塞尔和皮奎特都无法在保罗-里卡德、银石和奥地利赛道套圈塞纳。

三十年后,我们很容易得出结论,塞纳在主动悬挂的99T的潜力上做出了极其错误的判断。他是否预计这辆车相对轮胎更友好,使他能够用与需要进站的对手相似的节奏,跑出不需要进站的比赛?他是不是认为FIA对涡轮增压最多4 bar的限制会消掉本田专供给威廉姆斯的RA167E的优势?他是否预计中岛会在研发赛车系统中提供更多帮助?(中岛悟在当年一些比赛的排位赛中比塞纳要慢上4秒)还是说他仅仅是好奇想尝试一项可能终将会成为F1标配的最新科技?

无论是什么原因,也无论莲花99T的短板在哪,我始终相信他们将史上最强车手之一的最强表现激发出来了。一些车迷会指出,换上HB V8福特引擎的迈凯伦MP4/8始终面对不利条件,而1993赛季是塞纳表现最强的赛季。另一些会说那应该是1990赛季,他征服了阿兰•普罗斯特的操作性更好但动力稍弱的法拉利;或者1991和1992年才是他的巅峰,他战胜了曼塞尔的更快但是不太稳定的威廉姆斯。但实话说,我认为尽管1987年塞纳只得到了两场胜利和一个杆位,他当年的表现还是要超过其他任何赛季。就像1966年的克拉克、1981年的吉尔•维伦纽夫、1996年的迈克尔•舒马赫,或者2012年的费尔南多•阿隆索。在不利的条件下,塞纳发挥出了优秀的表现,一旦有机会就会夺取冠军。

在当年的摩纳哥大奖赛,曼塞尔驾驶着威廉姆斯赛车统治了比赛,然而他在领先时受到排气管损坏的困扰,塞纳从中获益收获一个冠军,然而三周后在底特律的胜利——也是莲花的最后一个胜利——就完全是真材实料了。塞纳让自己与领先的曼塞尔保持一定的距离,能给他施加一些压力,同时又能保护自己的刹车。然后,因为主动悬挂将最初那套轮胎保持在一个很好的状态,塞纳不需要因为更换轮胎而进站,很快他发现自己处于领先地位,并能很轻松解决他的对手。

在其他地方,相似的不停站策略并没有起到效果。当他在帕拉波利卡弯道套圈一位落后车手的时候,做出了错误的判断,刹车力度没给够,路线走大而让皮盖超越他重新回到了领先位置。然后在赫雷兹赛道,当他在曼塞尔身后很远的地方处于第二位并守住身后一连串的快车时,最终被皮盖艰难超越,并在冲过格子旗时掉到第五。

但在每个情况中,他都是用旧轮胎在赛道上比赛,而这种情况下主动悬挂很难带来优势,因而只有不停站才是他唯一获胜的希望。六场前三名完赛(包括两场胜利),让他最终在积分榜上排名第三。在赛季的收官战,他本以第二名成绩收获了第七个领奖台,但事后却因为莲花车队被发现使用了超出规格的刹车管道而被取消。如果这场比赛的成绩能被承认,塞纳将能够击败受伤错过收官站的曼塞尔,获得总排名的第二名。

Ogilvie又补充了更多对塞纳在那个赛季英勇表现的关注。塞纳的实力通常被归结于,是在不利的条件下对赛车的“信息”的理解和反应。在驾驶莲花99T时,他的车反馈很“麻木”,迫使他很大程度上通过视觉线索和直觉来驾驶。

“尽管主动悬挂在它功能上很棒,但它的一个严重的副作用是剥夺了很多车手的’感觉’,”Ogilvie说,“在高速弯,车手依赖他们背后和手上的感觉。所以当一辆车的反馈形式他们不习惯,或者不够符合逻辑时(比如刹车时前冲不够),就会使他们很难发挥出这辆车上下两个极限前的最后1%到2%的潜力。”

“(99T)不会颠簸,不会摇晃而且转向并不灵敏。所以尽管99在弯角中的极限实际上要高于一辆传统赛车,但塞纳很难感受到接近极限的过程。”

“对我而言,车手车感的缺失是主动悬挂真正的短板——而非动力缺失和额外的重量。”

在蒙扎,全世界得知了塞纳将会离开莲花加盟迈凯伦——这支车队将以与威廉姆斯相同的代价获得本田引擎。(显然两年内获得18胜以及三个年度冠军头衔的成绩,并不足以说服本田履行与弗兰克•威廉姆斯的车队的最后一年合同)然而莲花将会保留这一日本引擎,且准备让“三冠王”尼尔森·皮盖顶替塞纳的位置。

这并不一样……而且这一定不会足够。在1988年,Gordon Murray和Steve Nichols带来了震惊世界的迈凯伦MP4/4,本田在新的2.5 bar涡轮增压规则下,提供了超高效率的RA168E引擎,而塞纳和阿兰•普罗斯特也有足够动力真正相互拼个你死我活(此时而言仅在比赛期间)。此时皮盖拥有与迈凯伦车手一样的引擎,但却驾驶着徒有外观但极其普通的100T,而且看上去这辆车只能让他超过表现不佳的中岛。这位世界冠军在1987年曾支持威廉姆斯引入主动悬挂系统,并且当配备了主动悬挂系统的赛车在蒙扎首次参赛时胜出。但是现在他甚至连这点兴趣都满足不了了,因为莲花已经投票决定回到传统悬挂……

Ogilvie回忆道:“那个时候,Peter Warr(莲花车队经理)率领的赛车团队和工程师团队没有达成共识,而且队内认为继续研发主动悬挂的成本过高。不管怎样,赞助商从John Player Special变为Camel使得我们的预算变得更为紧张,而到了1988年,Ducarouge和我感到一些决定并非是出于工程原因,而更像是出于财政问题。所以我们都离开了——如果我没记错的话,就是在刚刚完成100T之后。”

“尽管那不是一辆成功的赛车——而且我不喜欢那个颜色!但作为一次工程练习,我还是对100的结构设置非常自豪。正如我们定下的目标,它比99要小了很多。但是Ducarouge和我都不认为在车手问题上皮奎特是一个正确的选择。Warr和本田想要一位世界冠军、一位大牌。但是Gerard和我感觉尼尔森来是为了赚养老金,并没有花费太多精力。”

莲花的获胜时代结束了,1988年皮盖的三次第三名是这支车队的最后几个领奖台成绩,当时莲花参加F1已经三十年了,并且曾与众多传奇人物一起收获了数个车手和车队世界冠军,比如吉姆•克拉克、格拉汉姆•希尔、约亨•林特、埃默森•费迪帕尔蒂、罗尼•佩特森和马里奥•安德雷迪。尽管在这一赛季结束时失去了本田,在两年后又失去了Camel,这支位于诺福克Hethel市的车队依然挣扎着坚持着。米卡•哈基宁、约翰尼•赫伯特、阿莱克斯•扎纳尔迪以及90年代Gustav Brunner影响下由Chris Murphy设计的灵巧赛车,都给它带来一些积极的活力。但是,每每他们在为一款极其普通的引擎掏钱后,就再也没有剩下的资金去进行测试和研发了。在1994/95的冬天过去后,这支车队宣告关停。

说主动悬挂是一条死路并不正确:1992年的曼塞尔和1993年的普罗斯特就驾驶搭载了主动悬挂的威廉姆斯赛车获得了年度冠军。但是我相信,对于1987年的莲花来说,主动悬挂是一棋昏招且带来了深远的后果。

莲花使用的本田引擎尽管比供应给威廉姆斯的要落后一个型号,但相对于之前的强大然而油耗极高且不稳定的雷诺引擎来说,都是一个巨大的进步。所以想象一下,如果Orgilvie和Ducarouge能以速度惊人的98T为蓝本研发99T,只换上新的引擎而不安装主动悬挂系统。想象一下,如果塞纳得到了一辆相对于他1986年的赛车更加稳定且油耗更低的赛车。保守估计,他也会给曼塞尔和皮盖造成更大的压力,而在那些最需要动力的赛道,他甚至可能获得5-6个胜利,并至少能将1987年的冠军争夺战带到最后一站的格子旗挥舞时……那或许能说服他留在莲花会是他的最好选择。而如果他留下了,Orgilvie、Ducarouge和本田在1988年后也肯定会留下……

好吧,可能迈凯伦的罗恩•丹尼斯依然会争取本田的支持,同时可能塞纳会发现这一组合,以及能直接让他自己与已知的最强车手普罗斯特竞争,具有不可抗拒的诱惑力。

但仅仅只是可能。


翻译/涂文芃

Next F1 article

About this article

Series F1
车手 Ayrton Senna
车队 莲花车队
Author David Malsher
Article type 特别专题