分析:为什么起步成为了F1车手最头疼的问题?

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分析:为什么起步成为了F1车手最头疼的问题?
Jonathan Noble
By: Jonathan Noble , Formula 1 Editor
Translated by: Frankie Mao
2016年10月19日 上午6:18

去年当F1对比赛起步规则进行调整以“削弱”外力对于车手的辅助时,很少有人会想到其对于本赛季的年度冠军争夺会产生影响。

Felipe Massa, Williams FW38 and Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H at the start of the race
The start of the race
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
The start of the race
The grid before the start of the race
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1; Nico Rosberg, Mercedes AMG F1; and Daniel Ricciardo, Red Bull Racin
Start action: Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
The grid before the start of the race
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
Race start
Race start
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
Start of the race
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
The grid before the start of the race
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race as team mate Nico Rosberg,
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race
The start of the race
Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid leads at the start of the race

伴随着世界冠军争夺进入了决定性的最后阶段,越来越明显的,是比赛起步后的几秒钟对尼科·罗斯伯格和刘易斯·汉密尔顿之间这场战斗的影响,或许远比二者在赛道上大部分时间的缠斗更大。

在速度方面,两人相差甚微。但是当争斗转移到了赛道上,如果两人在争夺一号弯时就遇到挫折,那么他们在正赛中正面交锋的机会变得微乎其微。

对汉密尔顿来说尤其不妙,败糟糕的发车所赐,他只能眼睁睁地看着夏休之后自己夺冠的大好机会就此溜走。蒙扎和铃鹿两次惨痛的经历都让他付出了胜利的代价。

那么,为什么当赛季进行到尾声之际,F1的冠军争夺者们仍然受制于无法拥有良好的发车呢?

全新的规则

罗斯伯格和汉密尔顿并不是唯一一对难以拥有顺畅、出色发车的车手。马克斯·维斯塔潘在斯帕、蒙扎和新加坡同样非常挣扎。但是由于梅赛德斯的成绩总是名列前茅,因此更备受公众的瞩目。

这是公认的事实,而梅赛德斯运动总监托托·沃尔夫一直急于指出,梅赛德斯车手的发车看起来相差其他对手很多,是因为所有的眼睛都“盯”着他们这两位头排发车的车手。

“我们的系统相当复杂,或者相比其他对手复杂一点,”沃尔夫表示,“但是如果我们出错,就会更容易成为焦点。如果我们对比一下离合器实际的表现和我们期望它的表现,情况它看起来更糟糕,因为我们的排名总是很靠前。”

更大的挑战

让比赛变得更艰难,理所当然是规则改变的初衷。本赛季,取缔发车辅助系统也对发车产生了彻底的影响。从基本概念看来这一规则变化非常简单。车手只被允许在发车时使用单个离合器拨片。在暖胎圈后,车手们被禁止从工程师那里获取如何帮助他们设置离合器咬合点的信息。

这个变化看起来或许并不引人注目但是从工程师的角度来看却并非如此。只要看看法拉利采用了全新的离合器拨片就知道了。

威廉姆斯性能总监罗伯·斯梅德里解释道:“过去,我们可以告诉车手把离合器咬合点放到一个特定的位置。(当发车灯熄灭)他们会让放开第一个离合器拨片,这样就能调整到完美的离合器咬合点,赛车就会起步。然后他们会得到进一步提示,释放第二个离合器拨片。让赛车保持前进,这就是发车。”

然而现在一切都有所不同了。

判断抓地力

如今这一变化有双重的作用,使用单离合器拨片意味着车手们不仅需要应对原始的常规起步,同时也要控制好车轮停止打转前的那段加速时段。而且,车手们无法再以暖胎圈起步作为基础,从工程师获得理想的离合器咬合点设置,以便最大程度上把发车做到最好。

现在,他们必须根据赛道表面和轮胎的温度,独立判断赛道上有多少抓地力。

任何一方面的失误,最终都可能导致停滞不前或者严重打转。这两种情况都会让他们在进入第一弯前损失位置。 根据菲利普·马萨所言,发车已经成为了一个本身细小但影响巨大的环节。很少有车手能够事先摸清赛道状况,有备而来。

“过去,工程师在操控发车。”马萨表示,“离合器已经被固定好了,你只需要负责驾驶。工程师会审视轮胎的抓地力,告诉你调整到离合器5号模式,因为他相信那是最理想的。所以你会针对赛道获得正确的抓地力。”

“同时你也用到了两个离合器拨片,意味着要出错更难。现在所有的事情都不同了,因为你只有一个拨片。与过去相比,你需要用一个更手动的方式完成调节。发车的时候你并不清楚抓地力情况,而是需要你的判断。”

谈到发车为何会失误,马萨的队友瓦尔特利·博塔斯表示,“如果你在暖胎圈没法让你的后轮获得足够的温度,你的轮胎就会打转,离合器在不同温度下的表现也会有细微的不同。你在暖胎圈练习发车时,轮胎温度会起来,有时候离合器因为温度的关系也会咬得紧一些。所以这取决于离合器。它并不总是会有所表现。或者它经常不能百分之百的表现顺畅。”

“或许你自己会出现误判。你认为自己有那点抓地力,但实际可能不足或者太多。有太多的地方可能出错。你必须让事情尽量保持简单。去感觉抓地力,分析你的暖胎圈,猜测你在发车时会拥有多大的抓地力。”

反复无常的表现

离合器表现的不顺畅是梅赛德斯曾经多次提及的问题,也是澳大利亚大奖赛汉密尔顿拥有糟糕的发车后,车队一直在寻求解决方案的事情。

周六晚上,马克斯·维斯塔潘的离合器没有按照红牛所期望的那样持续工作。红牛向国际汽联提出更换申请但没有被接受,原因是它的确没有损坏。

梅赛德斯的离合器使用不顺,让汉密尔顿和罗斯伯格针对发车很难完美地判断出如何在离合器和油门之间找到平衡。因为离合器一次的起步表现,并不意味着下次也会这样,几乎每一次都是未知数。

梅赛德斯知道,要永久性地解决离合器的问题,不可能在赛季进行中实现。这意味着不论汉密尔顿和罗斯伯格做多少努力和改进,麻烦仍然存在。

车队已经竭尽全力来帮助他们的车手。包括系统地研究车手的手指应该如何放在离合器拨片上,以及他们手套接缝的位置。

沃尔夫补充道:“我们给予车手的离合器系统并不完美。很难用正确的方式操作离合器。他们一直在钻研它,甚至试图通过改变手套的制作方式来释放它(离合器)。有人甚至为了咬合点,研究了尼科(罗斯伯格)的中指长度,以及他的手套是如何被缝合的。”

“这是一个关系到你如何释放(离合器)和控制转速的问题。要让一切准确无误还会遇到一些随机因素。总之要正确操作离合器总是很困难。”

很明确的是梅赛德斯目前还没能做出一个万无一失的系统,最早也要到2017赛季才能打造出更好的离合器。所以这就预示着,这场世界冠军的决定性时刻极有可能是赛季剩余比赛起步时的瞬间。从本周末的奥斯汀开始,罗斯伯格和汉密尔顿又可能会遇到更多麻烦。

翻译/马力欧

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