为何国际汽联违背常理的安全车操作给F1设下危险先例?

2021年世界冠军最终对决关键时刻的安全车程序决定,让F1引起了全球舆论的极大反响。但更重要的是,这次争议的背后是国际汽联把自己推入一个极其危险的境地,而且可能让F1运动“被甩锅”……

为何国际汽联违背常理的安全车操作给F1设下危险先例?

亚斯码头的颁奖仪式结束后,梅赛德斯的官方社交媒体出奇的安静,除了发布赛会干事驳回车队抗议的决定书和一份意图上诉的声明,就没有任何动静,甚至没有庆祝车队破纪录地连续八次夺得制造商年度冠军。可见,德国车队对刘易斯·汉密尔顿以那样的方式输掉车手世界冠军,是有多么的愤怒。

即便如此,梅赛德斯社交媒体下的车迷反应激烈。而且,当国际汽联主席让·托德按照惯例在其个人社交平台发出赛季收官的恭祝推文时,同样遭到犀利的言辞回应。放眼全球,做出最后的安全车决定的国际汽联F1赛事总监买迈克尔·马西,以及国际汽联本身,成为口诛笔伐的对象,他们被指责控制了比赛、玩弄规则,只为了炮制一出好莱坞式的巅峰对决。而一些对国际汽联与F1管理公司双方职责缺乏了解的媒体,直接把追求流量的“帽子”扣在了F1运动头上。

当然,并非只有旁观者对阿布扎比的事件感到唏嘘,身在现场、甚至涉及安全车程序的车手也感到匪夷所思。从本周季后测试正式成为梅赛德斯车手的乔治·拉塞尔对于安全车的操作发出了“不可接受”的评价,因为这只是有违常理。

Mick Schumacher, Haas VF-21, battles with Nicholas Latifi, Williams FW43B

Mick Schumacher, Haas VF-21, battles with Nicholas Latifi, Williams FW43B

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

第53圈尼古拉斯·拉蒂菲的威廉姆斯赛车撞墙后,马西派出安全车本身没有任何问题。因为此前,安东尼奥·吉奥维纳兹把出现液压问题的阿尔法·罗密欧赛车停在相对宽阔的位置,并且靠近逃生出口,而酒店底下的区域更加狭窄。

此时,经验丰富的赛道抢险员快速出动,清理赛道上的碎片,并且拖走拉蒂菲的赛车。按照一般印象,或者说过去类似情况下事情发展的习惯思维,刘易斯·汉密尔顿到手的第八个世界冠军岌岌可危,因为落后的赛车会超过安全车,第二位的马克斯·维斯塔潘将跟到梅赛德斯赛车之后,而且他已经换上了软胎。只要比赛重新开始,红牛车手将占据绝对的抓地力优势,至少有两个超车点让他完成制胜一击。

然而,反常就从这里开始。马西先发出了“不允许落后赛车超车”的讯息。这意味着如果比赛恢复,维斯塔潘需要自己去超过五辆夹在他与汉密尔顿之间的赛车,从前往后依次是兰多·诺里斯、费尔南多·阿隆索、埃斯特班·奥康、查尔斯·莱克勒克和塞巴斯蒂安·维特尔(分别排名第七到第十一),然后才有攻击汉密尔顿,向年度冠军冲去的最后机会。

这时电视转播信号播放了一段延迟的通讯,那是克里斯蒂安·霍纳与马西之间的。红牛领队催促赛事总监放走落后的赛车。而很快,管理被再次打破,马西在第57圈——倒数第二圈——打出了落后赛车可以追回一圈的告示,但是只有那五辆赛车被要求解套,维斯塔潘与身后第三名卡洛斯·塞恩斯之间的丹尼尔·里卡多和兰斯·斯特罗尔则没有被要求排到队伍最后。

不仅如此,马西的操作进一步让人困惑,他立即触发了安全车本圈进站,留下一圈的时间,让汉密尔顿与维斯塔潘对决。这在很大程度上等于决定了世界冠军的归属,因为汉密尔顿的旧硬胎已经使用了42圈,处于绝对劣势。虽然英国人难以置信地做出了防守以及反扑,但终究只是徒劳。

正常情况下,比赛尾声阶段的安全车对汉密尔顿和梅赛德斯来说是一场天灾。当时维斯塔潘的第二套硬胎也有一定的优势,只是换上软胎,更加提高了胜算。如果马西按正常程序——或者说正常观念里的程序——执行流程,汉密尔顿和梅赛德斯输掉比赛以及世界冠军,也只能吞下苦果,只能感叹运气没有站在自己一边。

对于比赛领先者,那是最被动的局面,不能冒险主动放弃赛道位置,因为维斯塔潘必然会选择相反的做法——留在赛道上,就像在沙特阿拉伯发生的那样。万一安全车带到比赛结束,那等于主动拱手让出到手的冠军。除非你能提前预料到,比赛会在还剩一圈时恢复,而那样就应该轮到红牛发起抗议。

The Safety Car and Lewis Hamilton, Mercedes W12

The Safety Car and Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

用霍纳的话说,“赛车之神”带出了最后的安全车。然而对梅赛德斯来说,却是马西扮演了“神”,不按常理的操作,左右了世界冠军的归属。

赛事总监的角色,基本就是赛道上的主裁判,管理赛道上的秩序,处理各种突发事件,只不过他在有犯规嫌疑的事件发生时负责上报,但不负责开出罚单。既然作为裁判,他做的任何决定应该保持独立,不考虑任何一名车手的利益,只提供公平的竞争平台。然而,周日所发生的事情,只是让旁观者觉得,马西逾越了规则手册。

第一个不正常的举动,就是“不允许落后赛车超车”的指示,因为通常这时什么信息都没有,直到赛会干事发出指示让落后的赛车超过安全车,补上自己的那一圈。

而马西只选择了五辆赛车去解除套圈,只是让大部分车手觉得奇怪而且唏嘘。斯特罗尔对于没有在最后一圈得到机会争夺积分感到失望。那是他的第100场大奖赛,而且刚刚在第52圈换过了轮胎。

对于对那五名被要求超过安全车的车手,等于失去了最后一圈战斗的机会,因为还没有当他们排到队伍最后比赛就重新开始,最靠前的诺里斯——第七名——落后第六名的皮埃尔·加斯利59秒。同样,正常情况下,如果所有赛车都按名次排队,已经换了轮胎的角田裕毅和皮埃尔·加斯利,即便不会被允许干预到维斯塔潘,但有机会竞争领奖台。

梅赛德斯在比赛结束上对安全车程序提出抗议,而且带着车队法务去与赛会干事争论。其中关键的一点是《竞赛规则》第48.12条中提到,安全车要在落后赛车超过领先去排队后的“下一圈”离开,那时比赛才算重新开始。

在阿布扎比时,5辆落后赛车——暂且不论是否应该是所有落后赛车,而且红牛辩解称规则中所用的“任何”(Any)不等于“所有”——在倒数第二圈被要求超过安全车,那么“下一圈”是第58圈,也就是比赛的最后一圈。那样的话,其实比赛要在安全车带领下完成,而汉密尔顿将赢得胜利。

当值赛会干事承认第48.12条没有被”完全“应用,但是他们认定规则中其他的条款给予了马西不那么做的权利。首先,第15.3条称述了赛会干事具有“逾越的权威性”,其中涉及安全车的使用——自然包括合适进站。而一旦他做出了安全车的进站决定,第48.13条就凌驾于第48.12条之上,安全车要立即进站,而不再等到“下一圈”。

当赛会干事否决了梅赛德斯的抗议后,德国车队在一个小时内递交了上诉意向书,给自己争取了96个小时来准备材料,采取进一步的上诉行动。

表面上,梅赛德斯无法接受因为马西的个人决定,导致汉密尔顿在阿布扎比错过赢下个人第八个世界冠军,但深层次来说,这次先例对未来的后续影响才是更加令人担心的。因为第15.3条看似可以赋予赛事总监很大的权利,除了对安全车的使用之外,还有发车程序。这埋下的隐患就是,如果赛事总监可以动用这样大的权利,今后的比赛可能受到他个人决定的影响,特别是当他的做法与规则书不相符的时候。

说到底,车队和车手无论怎样比赛,都只能按照规则——甚至在游走灰色地带时也得从既有的规则里寻找漏洞。但如果赛事总监的个人决定能够凌驾于规则之上,那么如何从判断车手和车队的做法,在竞赛层面是否公平竞争?

Lewis Hamilton, Mercedes W12, runs across the inside as Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Lewis Hamilton, Mercedes W12, runs across the inside as Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

2019年备受尊敬的赛事总监查理·怀汀在澳大利压揭幕战前突然去世后,已经担任了副手的马西临危受命,之后就作为永久的赛事总监和安全代表。本赛季,这位澳大利亚人的一系列做法都受到了质疑,以及赛会干事即使以“让他们比赛”的核心点出发来说,在处理事件时显得过于草率的态度转变,其中尤以在巴西时汉密尔顿与维斯塔潘的事件最受到诟病。同时,近两个赛季里,多次关于黄旗的信号也充满争议。

当然引起车手普遍不满的,是判罚尺度缺乏统一性,而焦点便是赛道界限的规则在超车和防守位置时的界定。以阿布扎比开场圈,汉密尔顿在之字弯跑出沥青套生路后继续保持在维斯塔潘之前,遭到了红牛的强烈抗议,但赛会干事认为无需介入调查,据信理由是那属于第一圈争夺。然而在捷达时,维斯塔潘收到的5秒罚单,是因为他跑出赛道后持续获利。事实上,卡塔尔那次长达一小时的周五车手会议上,他们被告知一定情况下可以走到赛道外,只要不影响另一名车手的排名(但是如何定义“影响”?)。

同样,沙特阿拉伯的两次争议性的红旗,在一定程度上也给阿布扎比的事件埋下伏笔。梅赛德斯在捷达赛后的常规视频报告节目里表示,第一次红旗的出现处于临界点,车队判断护墙的受损程度,不至于需要暂停比赛进行维修,所以让汉密尔顿和博塔斯在安全车出动后双双进站。如果在阿布扎比——有任何万一——马西用红旗暂停了比赛,必然也将受到了红牛阵营的抵触,因为汉密尔顿肯定将在暂停时换胎。不过,澳大利亚人在赛前向天空解说员马丁·布伦德尔透露过,不会让红旗干扰比赛和世界冠军争夺的进程,他也确实那么做了。

事实上,无论对梅赛德斯/汉密尔顿,还是红牛/维斯塔潘,整个赛季都遇到了时而有利于自己,时而不利于自己的“边缘化决定”。从影响来看,这造就了世界冠军争夺持续到了最后一场比赛。就阿布扎比的决战来说,仅看赛车竞争力和两位主角表现的话,原本无论胜败,谁都可以心服口服。如果没有安全车,汉密尔顿用旧轮胎守住对用新轮胎的维斯塔潘的优势,表现足以令人信服。即使安全车的出现成为胜负的转折,也是赛车运动不可预知这一自然属性的表现。

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然而结果是,人为干预的迹象过于明显。事实上,从马西发车“不允许落后赛车超车”这条不合常理的告示开始,无论汉密尔顿或维斯塔潘获胜,都会引发争议。对这两名奋战了一整年的车手,对付出了全部努力的车队,对持续关注的车迷来说,以及对这个相当具有观赏性和话题性的F1都是不公平的。更加讽刺的是,马西在阿布扎比赛前发给车队的赛事笔记里,强调了《竞赛行为规范》中对于有违公平行为的处罚,最严重将取消全年积分。没想到,现在可能是澳大利亚人自己“踩过界”……

眼下,梅赛德斯毅然抗争到底。可以预见,如果国际汽联上诉法庭不接受上诉,按照托托·沃尔夫的作风,真的可能走上民事法庭。这对于原先已经载入史册的2021赛季来说,无疑是最大的遗憾。依靠着一系列的市场营销举措,包括已经参入了不少戏剧化手段的Netflix纪录片,F1应该在今年达到了自由传媒接手以来最好的数据业绩。然而,如果真的以这样的方式来吸引眼球,让世界冠军大战的话题发酵,别说可能失去好不容易吸引到的新车迷,恐怕一些忠实的老车迷也会心碎地转身离开。

Lewis Hamilton, Mercedes, 2nd position, congratulates Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, in Parc Ferme

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Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

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