汉密尔顿能够在铃鹿一停制胜？

由于超级台风“海贝思”来袭，日本大奖赛主办方为了安全考虑，在得到国际汽联和F1的支持后，取消了周六的赛道活动。

排位赛推迟到周日上午本身没有太大影响，但是少了一个练习阶段，让车队不得不把原本三个阶段的项目，压缩至周五总共三个小时里，来对轮胎进行了解。这在很大程度上让车队和车手对轮胎的表现缺乏足够的信息。

虽然法拉利包揽了第一排发车位，但是塞巴斯蒂安·维特尔和查尔斯·莱克勒克在起步缓解双双出错。德国人险些因为抢跑——实际没有完成——而遭到处罚。无论如何，在他身后的博塔斯抓住机会后，抢到了领跑比赛的位置。

汉密尔顿可以用中性胎完赛？

维特尔下滑到第二后，紧追了五圈就开始渐渐无法跟上芬兰人，14圈落后达到5秒以上。由于莱克勒克因为与马克斯·维斯塔潘的撞车而退出胜利争夺，法拉利坚决地改变策略，为德国人启用二停，在第16圈把他召回。而梅赛德斯也做出反应，但是给博塔斯换上中性胎，可以随着局势发展判断是否需要第二停。

赛后被问到如何把握一停或二停时，维特尔承认软胎在第一阶段尾声衰退严重，所以法拉利立即果断地改变策略。

“我们做了很多计划，一直到K计划。不，我是开玩笑地，”法拉利车手说，“你显然有很好几个选择，今天就是一停或二停。你把一个计划记在脑海里，但是前几圈过后，你需要进行判断。”

“你可以看到我在速度方面出现了下降，所以二停比一停看起来更好，因为与梅赛德斯相比，我在阶段最后的速度不够好。所以，二停是很清楚的。根据轮胎的变化，我们决定做二停。”

按照倍耐力的计算，软胎起步换中性胎是完成比赛最快的策略，比二停稍快一些。因为莱克勒克的提前出局， 梅赛德斯可以区分两名车手的战术，对法拉利“二夹一”。

“比赛里有很多微妙的决定。显然当Seb在起步时停顿，瓦尔特利毫不迟疑地超过去并取得领先，是比赛的决胜时刻，刘易斯处在第三名是一个两难的境地，”梅赛德斯领队托托·沃尔夫在赛后说，“当你在领先位置的时候，你需要保住位置；当你在第三位时，你可以冒更多风险，机会也更多。”

Sebastian Vettel, Ferrari SF90, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

但是，上升到领先位置的汉密尔顿，每圈比换上新轮胎的队友慢了接近3秒，也比维特尔慢2秒左右。如果进一步延长他用旧软胎的时间——已经多跑了四圈，被博塔斯超过是必然，还可能出站后落后法拉利赛车更多。

英国人在第21圈结束时进站，而且换上的也是中性胎，返回赛道时他落后维特尔10多秒，差了博塔斯20秒以上。此后他开始追赶法拉利赛车，而后者在第31圈跑完后做第二次换胎。此时，两辆梅赛德斯赛车之间有13秒左右的间隔。

博塔斯比法拉利对手晚五圈后也进行最后一停，换上软胎。出站后，他落后汉密尔顿不到9秒。而他询问自己的比赛工程师，能否确定他的队友还会再进一次站。第41圈，博塔斯跑出了当时个人最快时间1分32.484秒，而英国人在后一圈进站。

当时距离比赛结束还有11圈，而加上已经完成的20圈。最直接的问题就是，第六个世界冠军触手可及的汉密尔顿，是否真的需要进站，能不能用一套中性胎跑完31圈？因为芬兰人带着新软胎出站后的前几圈里，对还在用中性胎的汉密尔顿没有太大速度优势。

“我不这么认为，”沃尔夫表示，“两辆赛车轮胎的性能突然衰退。你可以看到前一圈轮胎原本还很结实，但下一圈车手就感到没有抓地力了，而且他们都这么说。当我们让刘易斯第二次换胎的时候，他的反馈是轮胎正在失去抓地力，在那个阶段肯定会很难防守住塞巴斯蒂安。他一点也没有询问关于瓦尔特利的情况，因为他知道我们会那么行动。”

梅赛德斯本可以包揽前二？

事实上，汉密尔顿已经专注于执行二停策略，他在赛后新闻发布会上声称，第一次进站时就已经知道会是二停，尽管他曾抱怨“策略搞砸”了。

“如果有更好的指导，我认为我可能跑到结束，”他说，“当他们给我换胎的时候，他们告诉我，我们要做二停，因为衰退非常高。所以，我是朝着这个方向来尝试缩小与Seb的差距。每次我要缩小的时候，轮胎就会用得很多。”

“所以就我使用轮胎的方式来说，没有办法坚持到比赛结束，如果一开始我们就节省轮胎，看最后能否坚持到底，那么我肯定以不同的方式来驾驶，可能会坚持到底，但这么说都是后话了。”

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

然而这又引发了另一个问题，既然已经很明确汉密尔顿还需要多进一次站，为什么要拉长他的第一阶段？

卫冕冠军承认真正让他感到“丧气的”，是他第一次出站后“意识到又多落后了10秒”。“如果他们提前告诉我，出站后我会再被拉开10秒——当时我差不多落在瓦尔特利后面22秒多——我就会说‘不’，而且早点进站。”

而且，他认为梅赛德斯在铃鹿是完全有机会以包揽前二名的方式，第六次夺取制造商世界冠军。他觉得整个团队应该可以在临场策略上做得更好，无论是他第二次进站的时机，还是在第一阶段应对维特尔的威胁。

“我原本可以在第二阶段里以不同的方式来驾驶，尝试跑得更久……”赛后的新闻发布会上，汉密尔顿被问到是否对第二次进站有些后悔时，他回答说，“通常当我在领先位置的时候，我想的都是留在赛道上，但当时我已经为了追近Seb而跑得太猛了……”

“我们应该可以拿到前二名，但是我认为策略并不是倾向于我的，很自然是倾向于瓦尔特利，但是比赛中很有多情况。”

“瓦尔特利在第一阶段建立了很好的差距。他并不需要那么早进站，因为他很明显已经优势很大。车队应该先让我进站，来防止Seb会利用undercut策略超过他，但这是事后诸葛。”

“通常在前面的赛车得到进站的优先权，这是我们一贯的做法，但是作为一个团队，我们可以做得更好，来保证拿到第一、二名。我们的关系不会因此变糟，只需要在这个方面下更多功夫。”

Cars of Race winner Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10 and Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10 in Parc Ferme

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

可以用指令调换俩车位置

在新加坡时，虽然无力追赶跑在前二名的法拉利，但是梅赛德斯确保汉密尔顿获得了第三名。当时面对“undercut”威力巨大，德国车队命令先进过站的博塔斯放慢车速，否则英国人可能会在出站后甚至落到红牛的亚历山大·阿尔本身后。博塔斯听从了指令，并在赛后表示车队内部有这样的规矩：进站前处于靠前位置的赛车，在进站后依然靠前。

沃尔夫在赛后承认，哪怕汉密尔顿不做第二次进站，也会在比赛尾声时刻调换了两辆赛车的位置。这或许是拿下第一、二名更加稳妥的方式。但是可以理解的是，三场比赛里第二次这么做，对梅赛德斯的形象并不好，而且也车队并非一定需要这个结果来确保夺冠。而博塔斯终于打破了自阿塞拜疆之后，连续12场比赛的胜利荒。

“我们做的是以瓦尔特利来保持领先，当塞巴斯蒂安第二次进站的时候，我们抑制了瓦尔特利的速度，”梅赛德斯车队主管说，“所以很清楚的是（策略）会向着瓦尔特利，我们不会在策略上让队友互相较劲。”

“但是此后你可以说我们本来可以保住第二名。我认为让刘易斯再次进站是一个对半开的决定。我们可以让他留在赛道上，然后试着让两名车手交换位置，可能还能抵御住塞巴斯蒂安。但是另一方面，也可能防不住塞巴斯蒂安。所以那时做出的决定是给他一套新轮胎，感觉是正确的。”

同时，沃尔夫表示汉密尔顿很清楚梅赛德斯的作风，所以不难处理，哪怕后者在比赛中一度有些不愉快。

“因为我们完全知道车手都想要获胜，都想最大程度地利用机会，如果不能那样，肯定会心烦。我们完全理解车手的想法，刘易斯很清楚这一点。对我们在车房里和指挥台上的人，需要为争取最大化地拿到积分而做决定时很有难度的事情。只要你理解对方的处境，我们都能在回来后进行复盘，然后以更强大的姿态出击下一场比赛。”

梅赛德斯已经追平了法拉利在1999至2004年间取得制造商冠军“六连冠”的纪录。并且，因为汉密尔顿第六次夺得车手年度冠军只剩时间问题，德国制造商实际已经创造了F1历史新纪录——连续六年包揽“双冠”。

以车队互相合作、以车队利益优先为表现的团队战斗力，正是汉密尔顿与博塔斯搭档以来，梅赛德斯能够连续三年挫败法拉利的原因之一。

Trophies from the Race winner Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, third place Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 and the winning constructors trophy

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images