分析：梅赛德斯陷入“意大利迷局”

“我们有一辆很快的赛车，但是她不喜欢这些轮胎。为什么会这样，是我们需要搞明白的，”梅赛德斯运动主管托托•沃尔夫在上周日比赛结束后说。

上一次两辆“银箭”双双无缘前三名，是上赛季在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道，汉密尔顿与尼科•罗斯伯格在四号弯相撞，双双退出比赛。自那以后，最差的比赛结果就是汉密尔顿在马来西亚领先的情况下爆缸，不过罗斯伯格在不利局面之下追到第三。

2014至2016赛季，梅赛德斯连续三年蝉联制造商世界冠军，59场比赛豪取51场胜利。虽然并非战无不胜，但是在”银箭“在全年所有赛道上综合实力方面无人企及，很可能掩盖了为”混合动力时代“打造的这一系列赛车本身的缺陷。

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

关键的轮胎温度窗口

在摩纳哥，法拉利继在俄罗斯之后第二次包揽头排发车位。表面上看，梅赛德斯只输了0.045秒，博塔斯的最后一次尝试短暂地冲上过圈速榜头名，如果塞巴斯蒂安•维特尔更“贪心”一点，或者基米•莱科宁稍有细微的闪失，他就能拿下杆位。

但是周四的第一节自由练习之后，梅赛德斯的周末就走上了岔路，第二节练习里两辆赛车突然都失去轮胎抓地力，汉密尔顿落后维特尔的最快单圈时间1.153秒，博塔斯相差1.182秒，让车队再次感到困惑。

周五的“公休日”给了工程师时间想办法挽救。虽然周六上午回到赛道后情况有所改善，但不足以彻底扭转局面，而且当博塔斯对赛车找回一定感觉时，汉密尔顿依旧不能得心应手。

回顾整个周末，博塔斯认为排位赛Q3最后险些摘下杆位那一圈，是他在摩纳哥跑得最出色的一圈。甚至，芬兰人觉得如果自己能快0.05秒，周日的故事可能就要改写。然而，这无法再掩藏梅赛德斯赛车的轮胎无法长时间稳定在正常工作所需的温度窗口的问题。

“我们无法同时让前后轮的轮胎达到最佳的工作温度，”博塔斯在排位赛后解释道，“所以我们需要2-3圈来让所有轮胎进入工作温度，然后才能获得正常的平衡，让赛车进入状态，建立信心。他们（法拉利）的赛车能够更好地维持在轮胎窗口内，而且看起来操控性非常出色且稳定。”

Lewis Hamilton, Mercedes-Benz F1 W08 Hybrid

Photo by: 萨顿汽车运动图片

“我们的挣扎主要体现在慢速弯角里赛车的平衡性不好，尾部不够稳定。当你赛车尾部没有很好的稳定性时，你也没发把能量传到赛车前端。然而，当尾部稳定的时候，前端又有一点转向不足，所以就让前轮温度升高。”

“当你以更多的速度过弯时，轮胎的温度就会升高、得到更多能量。因为某些原因，法拉利赛车的前轴和后轴都能很好地工作，但我们的赛车无法同时协调，或者只能在一小段时间内协调工作。”

“梅赛德斯之踵”

本就对赛车缺乏手感，加上一些小失误，再有斯托弗•范多恩撞墙引发的黄旗，让英国人在排位赛Q2就被淘汰出局。周日比赛开始不久后，他又在无线电里向车队抱怨说“赛车七零八落”。

这不是本赛季第一次梅赛德斯在轮胎温度窗口上感觉挣扎，而且摩纳哥的周末就是俄罗斯的重演。区别在于，索契的发车区到全场第一个刹车点有很长的距离，而蒙特卡洛是赛历上最短的，所以博塔斯无法在起步时故技重施。

“你可以说一辆赛车有特定的DNA，”沃尔夫十分清楚梅赛德斯面临的严峻挑战，“我认为我们已经证明了我们的赛车可以在排位赛和比赛里非常快，但是看起来她像得了’公主病’，非常难伺候。”

“2012年底的时候，我们对之后几年轮胎如何表现拥有了一定的知识基础。但是现在规则改变了，所以你需要花了一些时间来重新理解。”

“可能就是极其微小的差异，就让轮胎温度跑出了正常工作的窗口。我们需要做的就是解决这个问题。这是我们过去曾经遇到过的特例之一。（2015年）在新加坡就遭遇过，但当时原因有些不同，现在是新的案子。”

Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport and Maurizio Arrivabene, Ferrari Team Principal

Photo by: 萨顿汽车运动图片

“意大利迷局”

新加坡、俄罗斯索契、摩纳哥，共同点是三场比赛都在公共街道上进行。但是与2015年在滨海弯整个周末无法让超软胎——当时最软的配方——正常工作相比，上周末的“蒙特卡洛之痛”与在索契相似度更大：使用终极软胎、低抓地力、慢速赛道，赛车需要更多牵引力，必须保证后轮不打滑——防止过热，同时给前轮合适的能量。

让梅赛德斯感到奇怪的，是在排位赛后无法调整赛车的情况下，周日正赛度过一定时期后，赛车自己找到了轮胎抓地力。从第16圈至博塔斯进站前，撇开莱科宁和维特尔套圈慢车，有一段时间他的速度比两辆法拉利更快。汉密尔顿第46圈换上超软胎后，圈速也比身前的大部分赛车都好。

沃尔夫把这形容为“意大利迷局”——既因为倍耐力是意大利轮胎，也因为法拉利为何如此出色同样神秘。

“赛前无法调整赛车。虽然比赛伊始赛车很难驾驭，让刘易斯很难受，就像他说的那样。但是进站以后，突然我们就变成了赛道上——在防守模式下——最快的赛车，“当时法拉利应该进入了保护模式，而我们也一样。赛后我同刘易斯简单交流过，他说抓地力又回来了。至于原因，那是一个意大利迷局。我们需要搞明白，因为法拉利就知道如何在那样的情况下比赛。”

“我们希望这是本赛季最糟糕的比赛，就像（2015年）新加坡那样是一次特例。我们需要理解如何让轮胎达到正常的工作（温度）窗口。因为法拉利可以让他们的赛车得到很好的抓地力，从比赛开始到结束都很稳定。（法拉利）两名车手要么一起有竞争力，要么一起没有。但是这个赛季，我们的两名车手在这方面总是一好一坏。”

但是对梅赛德斯而言时间紧迫，因为蒙特利尔赛道对赛车影响与蒙特卡洛类似，甚至会因为沥青表面的粗糙程度更高，给轮胎更多抓地力和能量。倍耐力准备的也是最软的三款轮胎。并且，根据意大利制造商公布的信息，梅赛德斯首选终极软胎。

吉尔-维伦纽夫赛道属于半封闭赛道性质，紧接着的巴库则又是一场街道赛。虽然有着接近2公里的高速直路，且赛道表面相对光滑，与加拿大一样不需要太多下压力，但对轮胎的要求反而会更高。

Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 and Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

Photo by: 萨顿汽车运动图片

汉密尔顿受难更多？

最让梅赛德斯不得其解的，是为什么汉密尔顿和博塔斯的情况会那么不同。巴林和西班牙，轮胎在汉密尔顿一边工作得更好，而芬兰人则在俄罗斯和摩纳哥问题改善得更有效。

排位赛后英国人的沮丧非常明显，他在接受电视台采访时消极地说是否进入前十没有太大区别，如果只是第七至十的话。之后，他又在文字新闻会上——沃尔夫就坐在身旁，对一切“很大的不了解”。

当被问到比赛被轮胎主导是否过度时，他回答说：“很难说是否时关于赛车调校，我不知道其他人情况怎样。但是就我们而言，很明显我们当前不理解，如何一辆赛车能使轮胎正常工作，而另一辆不能。”

“但是，我现在没法说这是否是一个问题、失误还是其他诸如它们被设计的方式，因为其他人能让轮胎工作。我们必须争取解决此事。在索契遇到的是另一种情况，是在轮胎内部，温度的区别只有8度左右。在那里还是很确定的。而在这里，我们不完全明白。”

“这是非常非常奇怪的事情，因为我所做的步骤与每次离开车库时都一样。在FP1里也是如此。实际上，情况是在一圈之内，轮胎总是一会儿达到温度窗口，一会儿掉出去，一会儿达到，一会儿掉出，这么起起伏伏。大多数情况都在窗口以下。甚至不单单前轮或后轮，可能是这条轮胎，以及那条轮胎。总体而言，所有的轮胎都不在温度窗口内。”

因为是三届世界冠军，又是公认的最快的车手，以及与“银箭”一起拿到了38个杆位，而博塔斯是方才为梅赛德斯比赛了六场比赛的新人，这样的对比——因为人人对他的排位赛有很高的期待，放大了轮胎问题在英国人身上的严重性。

虽然没有直言，但三届世界冠军不认为问题在自己身上。他说道：“我认为我们必须一起想办法。我的意思是并非我的驾驶很差，而且我在这里从来不慢。”

“我会与车队紧密地工作来理解原因。我刚刚就在会议上问他们，有没有哪些地方我可以换一种做法。他们也会对比两辆赛车来搞清楚是否有不同的地方。例如：我的出场圈是否有不一样的地方？事实是与平时都一样。所以可能之后有其他因素影响到了。”