周冠宇事故将由国际汽联彻查，阿尔法·罗密欧防滚架或成焦点

作为永无止境的改进安全措施的一部分，国际汽联会仔细地研究每一起重大事故的细节，从而更好地理解那些发挥了既定作用、为车手提供保护的元素，以及也许可以改进的地方。

周冠宇事故中可能会被特别审视的一个方面，就是C42赛车的防滚架发生了什么，因为事后的图片显示它已经被扯了下来。

事故的静态图片和录像显示，防滚架在最初的翻滚中就已经消失不见，是“光环”和其他周围的安全结构防止了车手头部着地。

The accident involving Zhou Guanyu, Alfa Romeo C42 at the start of the race

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

国际汽联将会试图更好地理解，是当时起作用的是什么力，以及防滚架在撞车发生后受到撞击的程度和次数。

一个明显的事实是，阿尔法·罗密欧是2022赛季F1赛场上唯一采用了刀片式防滚架结构的车队（见下图），而多年来，这种概念已经不那么受欢迎了。

Valtteri Bottas, Alfa Romeo C42, in the garage

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

2017和2018年，阿尔法·罗密欧使用过刀片式防滚架，但从2019年——“光环”启用后第二年——起就没有使用。但今年，阿尔法·罗密欧用回了这个方案。而此前，梅赛德斯在2010年、印度力量和路特斯在2011年，都采用过刀片式防滚架结构。

Mercedes W01 airbox comparison, full blade design used at this race, rather than compromises inset

Photo by: Giorgio Piola

Force India VJM04 side pods comparison

Photo by: Giorgio Piola

2010年梅赛德斯的方案出现，导致了国际汽联采取行动，顾虑是鉴于这种结构非常狭窄，如果撞击的位置不巧，它可能会掘入柔软的地面。因此，随后的设计都必须有一个更宽的舌面，以符合规则的要求。

在所有情况下，刀片式防滚架结构比传统的结构更受青睐，是有两个原因：空气动力学的好处和重量。其中，对于那些努力在2022年把赛车体积缩小的车队来说，重量显然是一个重要因素。

在最新的事故案例中，国际汽联将获取G力负荷传感器、遥测数据和实际的赛车部件，用来充分理解哪些因素发挥了作用，以及刀片式结构的表现是否与更常规的结构有任何不同。

需要澄清的是，阿尔法·罗密欧使用的设计已经通过了国际汽联规定的必要的碰撞测试。

Roll hoop test

Photo by: Giorgio Piola

主翻滚结构的要求是承受相当于横向60千牛、水平纵向（长度上来说）70千牛和垂直方向105千牛的负荷。所有车队的赛车得到允许驶上赛道之前，都必须通过这方面的碰撞测试。

周冠宇事故的问题之一，是它是一个多重不同撞击的复合场景。

因为赛车倒过来落地，防滚架结构在垂直方向上承受了很大的负荷。然后因为它一路刮过赛道，连续受到水平纵向的负荷。

因此，可以争论的是，防滚架结构一开始完全发挥了它应有的作用，随后事故的性质更多地向着依靠光环的方向发展。可以考虑改进的一个方面是，防滚架结构与底盘的粘合方式，这是一个重要的基本原理，用来确定其在多重冲击碰撞中的存在和使用。

Alfa Romeo C42 of Zhou Guanyu after his crash

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images