ORECA 05:它正在改变LMP2组的格局

过去的一年中,ORECA新一代LMP2赛车已经显示出了老牌原型车底盘制造商的实力。速度和稳定性上的绝对优势让它在推出的第一年便屡获佳绩,使得在2016赛季前ORECA获得了更多订单。

当ORECA 05赛车首次出现在Le Castellet赛道时,许多人都异口同声的议论道“他简直是LMP1私人组睿栢琳R-One赛车的LMP2版。”睿栢琳R-One赛车同样由ORECA打造,更有人表示,睿栢琳R-One赛车的底盘代号就是ORECA 04。

说这两款车几乎一样这是可以理解的,因为他们同出于一间设计室,用相同的生产设备打造,所以两台车在外观上看非常相似。但实际上,当你一探究竟后,你会发现这两台车却有着非常大的不同。

ORECA 05所使用的5000件零件当中,只有1000件与R-One相同,其余的4000件都是全新的。

新车正式启动研发是在2014年的夏天,但根据ORECA设计总监克里斯托弗·古博(Christopher Guibbal)的描述,这台车的整体布局思路早就已经开始了。

古博承认:“我们基于睿栢琳R-One底盘开始设计,在当时设计睿栢琳R-One时我们就让这具底盘参与了LMP1和LMP2的碰撞测试,因为在当时我们就认为,在未来他可能是作为LMP2底盘的好基础。

LMP2组规则有成本限制,这成为了ORECA 05设计中的一个要素,选择Rebellion底盘又是相当重要的。这台车的研发使用了很多之前赛车现成的东西。实际上,ORECA 03的尾部设计与R-One的设计理念是相似的,不过R-One的后部相对较高。如果ORECA 05大量使用R-One的部件,那么在成本限制规则方面是完全行不通的。

在前悬挂上,虽然赛车使用和R-One相同的结构,但部件的成本会更加低。在R-One上ORECA大量的在部件上使用了钛合金,但ORECA 05却因为成本考虑没有使用钛合金。赛车前部悬挂布局很大程度上是由单壳体底盘所决定的,ORECA 05搭载了与R-One类似的双叉臂推杆+扭杆+PKM避震器的前悬挂。

但是R-One和ORECA 05的前悬挂虽然看起来相似,但实际上差别却很大。ORECA 05使用了与ORECA 03相同的悬挂机械零件,但三台车的受力点动力学特性完全不同。ORECA 05的前悬挂摇臂为铝制,而R-One为钛制。虽然R-One与ORECA 05都使用了来自PKM的避震器,但规格有所不同(PKM工厂距ORECA设计室仅有200米)。

电子

赛车的前部同时还搭载了新的转向系统,古博希望用全新的设计来弥补ORECA 03的不足。ORECA 03的转向系统是一个薄弱环节,由于预算限制,ORECA没有对03赛车的转向系统进行升级,因此他们通过借设计新车机会重新设计转向系统。

最终他们选择了日本的KYB(Kayaba)电子转向系统,这对于客户来说是个相对完美的解决方案,因为这套转向系统可以根据车手的不同来调教出适合不同车手的转向设定。因为职业车手和绅士车手对于转向的调教所需是不太一样的。当赛车回到维修站更换车手后,不同的车手可以在方向盘上调节不同的悬挂设定偏好,这是液压转向系统无法实现的。

变速箱

在后悬挂方面,ORECA 05与睿栢琳R-One再次使用了相同的布局,但R-One搭载的是丰田RV8K(2014)和AER P60双涡轮增压V6引擎(2015)。但05搭载的是经ORECA调教过后的日产VK45DE V8引擎;同时也可搭载Judd及HPD引擎。无论是R-One或是ORECA 05赛车,引擎所输出的动力都由Xtrac所提供的P1159变速箱传达至后轴。这套变速箱基于之前所搭载在1999和2003年了冠军车宝马和宾利的变速箱打造。经过多年的不断完善,2014赛季在LMP1组新技术规则推出之际,Xtrac也推出了新的P1159变速箱。

通过使用宽量程的输入螺旋伞齿轮及终传比,这可以让搭载不同引擎的赛车都可以匹配这款变速箱。在2015赛季初,Xtrac又推出了专为LMP2赛车设计的低成本6档P1159变速箱,ORECA最后也采用了6档P1159变速箱。

当ORECA开始设计底盘及引擎安装位置时,对于变速箱有很多的选择,但最终还是选择了Xtrac,因为他们认为这样可以获得R-One及ORECA 05之间最兼容的通用结构。但05和换挡触发模式与R-One完全不同。ORECA 05所使用的是气动式触发机构,而R-One所使用的是更轻、更快的电动触发机构。

同时,ORECA 05也使用了与R-One相同的安全配置,在单壳体中采用了柴隆(Zylon)防刺入隔板,这在目前的LMP2组当中还没有被强制使用;同时ORECA 05还采用了LMP1的尾部碰撞吸能区结构。而在2017年的新LMP2规则中,尾部碰撞区额概念也被提上了纸面。

对于2017年新的LMP2组规则,ORECA只用在现有赛车上做出改造,而不是重新打造一款赛车,这将有助于他们对于成本的削减。对于ORECA 03赛车来说,重量不是问题,但对于05来说由于要面对2017年的规则改革,因此ORECA 05在车重上多出了许多额外的重量。ORECA还声称对于新规则和现有规则,他们都将赛车的重量平衡都进行了优化。

虽然在设计之时,新规则还并未正式出台,最终指定的底盘供应商也为指明。但ORECA认为之前所提出的草案很多都将势在必行,他们也将成为指定底盘供应商之一。这也影响了许多ORECA 05的设计元素,尤其是赛车的宽度。

其他LMP2赛车目前的总宽都为2000毫米,而ORECA 05却仅有1900毫米。这是因为考虑到2017年ACO可能准备同一三个LMP组所使用的轮胎而做出的设计。

利用CFD设计

ORECA的零售资料中称,购买这台赛车并不仅仅是为了2015及2016赛季投资,而是为了将来的6年投资,这台车是节约预算的最佳选择。同时,如果将赛车转手,也将获得更高的利益。

在新车的空气动力学方面上文已经提到与R-One非常相似,而赛车在某些部位的空气动力学设计理念可以追溯到ORECA 03甚至是ORECA 01/Courage LC70,特别是在赛车的侧面。赛车的适应能力是重点,这可以让客户轻松的对不同的赛道做出不同的设定。与众多新LMP赛车相同,ORECA 05采用了扁平且用支柱与前剥离器分离的前鼻设计,并与R-One的前部碰撞结构相同。

古博说:“当你认真对比我们赛车的前部与李吉尔(Ligier)及SMP赛车的前部后你会发现,我们的设计理念和他们完全不同。我们在设计LMP1的时候就尝试过很多不同的前部形状,并得出结论这种是最好的,有趣的是,2015赛季的保时捷919也使用了这样的设计。”

对于ORECA的对手李吉尔、BR Engineering和童梦来说,他们依旧在使用风洞研发赛车,而ORECA已经完全依赖于CFD(计算流体力学)。这可以让他们在更短的时间的开发出赛车,并且更加节约成本。

因为它所搭载的引擎与R-One有本质上的区别,所以这台赛车还使用了全新的CAD建模。但在空气动力学方面,ORECA 05则基本沿用了ORECA 03和R-One的设计。当然,LMP1和LMP2的空气动力学规则方面有着很大的不同。

这基本集中在了赛车的前部,因为前部会影响整体的空气动力学效能。在前剥离器方面,两台赛车的规格尺寸不一样,但大体形状相同,因为ORECA没有时间重新设计新的前剥离器。

在今年的世界耐力锦标赛当中,ORECA 05的直道速度比劲敌李吉尔要更快,因此我们可以得出结论,这台赛车空力效能主要是针对直道的低阻力而设计,这也是正为了勒芒而准备。

今年KCMG在WEC当中的表现让ORECA 05的订单猛增,而ORECA的劲敌们也在为了新规则在设计新的底盘,相信在2017年LMP2组将会再次呈现百家争鸣的场景。

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关于这篇文章
系列 WEC , 勒芒24小时耐力赛 , European Le Mans
车手 Richard Bradley , Ludovic Badey , Matthew Howson , Nicolas Lapierre , Nick Tandy , Pierre Thiriet , Tristan Gommendy
车队 KCMG车队 , TDS车队
文章类型 分析
标签 lmp1, lmp2, oreca, oreca05, wec