前置前驱, 你为何来战勒芒?

众所周知,日产的三台前置前驱赛车已在勒芒LMP1组登场,并上演了一出“喜剧”。目前,前项目负责人达伦·考克斯(Darren Cox)已宣布辞职。现在,让我们来看一看这出精心导演的喜剧从头到尾是如何上演的。

NISMO曾谣言,要在两年内拿下勒芒冠军奖杯。想想看他的对手:奥迪、丰田和保时捷,不得不说日产真是野心不小。虽然三大老牌研发赛车的时间相对更长,但日产认为他们的新赛车最大程度的利用了现有规则。

日产赛车设计由本·鲍尔比(Ben Bowlby)操刀设计;对,没错就是设计了上一款奇葩赛车“DeltaWing”的那个设计师。鉴于鲍尔比的团队要继续打造一款与众不同的赛车,这台前置前驱的奇葩终于以“难产”的方式问世了。这是继帕诺佐(PANOZ)LMP07(在2000-2003服役)后勒芒出现的又一款前置引擎赛车(但帕诺佐是后驱)。

Tips:有趣的是,现在DeltaWing整个项目也已经全部由帕诺佐收购,并且下一步他们准备发展DeltaWing GT。

这台赛车拥有一台基于F1引擎的3.0升V6双涡轮增压引擎,不过他们并未使用MGU-H能量回收系统(排气能量回收系统),使用的是MGU-K搭配飞轮电机。与其他赛车不同,从轮胎胎面大小就可以看出,这台车所有的能量都输送给了前轮。车队并不觉得后轮窄是他们的短板,他们反而觉得这样设计会为他们带来空气动力学上的优势。

日产LMP1团队的预算对比其他车队来说要少很多,但日产一贯的风格是“花少钱干大事”,所以他们又做了几件和别人不一样的事。整个团队的基地位于印第安纳波利斯(DeltaWing的原型车是为了跑IndyCar而造)。而其他厂商的基地都基本设在欧洲,因为欧洲有大量有经验的工程师团队和零部件制造商。

为了节省赛道租赁费,赛车的测试都是在亚利桑那州的日产技术中心完成。为了和目前LMP1赛车的圈速作对比,日产还把赛车带到了COTA赛道进行测试。我们在网上看到的首批照片和视频就出自那里。

然而,日产将基地设在美国的“省钱大法”显然与WEC的赛程安排(基本都在欧洲)背道而驰。所以车队在欧洲正在寻找临时基地,以便为欧洲赛事做准备。就是这样一台被寄予厚望的赛车,但在首次测试时仅跑了2000公里便草草收工,甚至连混动系统也未使用。

日产GT-R LM Nismo的测试里程与2014年丰田的赛前测试40000公里相差甚远。保时捷去年的919虽险些经历难产,但仍作为丰田的劲敌参加了WEC 2014赛季,并夺下了2014年巴西6小时站冠军。

为了规避锂电池的安全隐患和令人头痛的电池管理系统,日产毅然决然的使用了相对较为机械化的飞轮。然而在目前机电一体化所掌控的世界,为这样的机械系统编写上百万条代码也不是一件轻松的事情。

2015年,LMP1规则并未规定每台赛车必须使用一个独立的能量储存装置,今年FIA对此持开放态度,但每台赛车最多只能有两套能量回收系统。日产充分利用了这个规则。使用了两个飞轮和一个能量回收系统。像919、F1赛车都是使用的能量回收+排气能量回收。

他们的混动系统由来自总部坐落于英国银石的Torotrak子公司Flybrid Systems所提供。与R18所使用的飞轮不同的是,GT-R LM所使用的飞轮是纯机械的,飞轮直接连接到了传动轴。而R18的飞轮是通过发电机连接到传动轴。GT-R LM驾驶舱前有个凹槽,飞轮就被安放在那里。

而GT-R使用飞轮也意味着他的能量储存方式十分独特。一般的锂电池可以在P房进行充电,而装备飞轮的混动系统只能在赛道上通过刹车进行充电,也就是说,如果GT-R在比赛中因为某种原因被推回P房进行维修,出站后混动系统是不能进行工作的,必须通过一些重刹才能重新蓄能,据说这需要500匹的制动马力(bhp)。

因为前轮既是驱动轮又是转向轮,所以他们找到了米其林定制轮胎。之前米其林也为Deltawing定制过轮胎。不过米其林到了今年勒芒后才为他们开发出了合适的轮胎。在勒芒,赛车的前轮使用标准的LMP1后胎,该赛车的表现正如你所看到的那样。除了轮胎以外,前刹车也将会面临极大的考验。

从最初便瞄准打造一台低ERS级别赛车,给了车队在储能设备上的更多选择。他们本可以在年初换用二号方案:为GT-R装备超级电容,电容同样会装在目前飞轮的位置。但考虑到机械系统要比纯电系统构造简单一些,所以最终依旧保持了原有计划,使用飞轮。

项目之初,日产就表示LMP1赛车要延续量产车的基因,然后他们就把前脸弄成了这个样子。但新车前置前驱且搭载一台3.0升60度夹角V6双涡轮增压汽油引擎的设计,与GT-R路车的基因有什么大联系?

虽然日产对于赛车真正有用的细节交代甚少。但可以确定的是,他们的引擎是反向装配,并且可以从构架看出引擎是参考了考斯沃斯为F1打造的非正式版1.6升引擎。这款引擎设计马力可达到1000匹。然而考虑到ERS系统的加入和燃油消耗问题,日产将这台引擎的最高转速限定在了8000转/分钟以下,马力输出大约为600-800匹,但传言扭矩输出会比较大。

赛车的排气口位于驾驶舱前(正如你所看见的,今年勒芒12小时后他们的赛车从红色变为了黑色)涡轮也被安装在了排气管尾段的位置,双涡轮引擎虽说是基于F1引擎打造,但被他们弄的丝毫不能称为是“基于F1”。因为涡轮上的MGU-H(排气热能回收系统)根本就没有使用。

继续往里看,通常LMP1赛车的引擎都是安置在单壳体后部,其次变速箱安装在引擎后面。之后才是传动轴和尾部防撞区。而GT-R的安装方式便是把整个正常的安装方式旋转180度。前部防撞区后是变速箱接着是引擎,接着再是单壳体。Xtrac所提供的变速箱被誉为是为GT-R LM量身定制的。而后又通过赛道测试不断改进,以满足该车要求。

GT-R LM最关键的设计就在于前置引擎,这意味着赛车中心将会前移。当然会有很多人嘲笑这样的设计,就像当初DeltaWing那样。不过奇葩设计师鲍尔比十分愿意听见有关于赛车的任何讨论,无论是说好还是不好,他坚信计算机是完全可以说明真实情况的。但实际情况却又与他背道而驰。

ACO和FIA目前对于LMP1赛车后部的规则限制十分苛刻。他们通过减小尾翼尺寸从而限制赛车获得更多下压力,同样,后扩散器也同样遭到了限制。而对于赛车的前部,规则是比较开放的。所以,日产在前部打算竭尽全力钻规则空洞。

同时,在赛车两侧有一条贯穿整个车身内部的硕大通道,这两条内气道可以使车身中部再贯穿两条气流,从而将赛车分成上、中、下三个不同流层。增加下压力的同时又不会增加过多的阻力。

上文有提到,赛车前部将会产生来自于自身重量和下压力的非常大的力,所以他们安装了14英寸宽的前轮和9英寸宽的后轮。前轮胎面宽度将紧贴规则上限。最终定制版的轮胎胎壁对比其他LMP1赛车的胎壁会显得很宽,这将在大力刹车时提供一部分支持力。

日产谣言GT-R LM是一台专门为勒芒开发的赛车,那自然而然在空力上就要很好地应对大直道。在GT-R发布初期,一度有传言传出GT-R在勒芒的单圈可以达到3分15,在现在看来,这个单圈是替保时捷919 Hybrid模拟的吗?

铺天盖地的针对这款赛车的分析文章,以及日产赛车非同寻常的设计理念...不难猜出,这一切都是日产精心策划的市场策略;尽一切可能开放赛车信息,让更多有好奇心的人尽可能的接触车队。赢不了赛场,但赢了市场。

重造后的日产NISMO GT-R LM将在下赛季重新亮相,并确定勒芒24小时将会派出两台赛车参赛。

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关于这篇文章
系列 勒芒24小时耐力赛 , WEC
车队 日产车队
文章类型 特别专题
标签 gt-r, lm, lmp1, nismo, nissan, wec, 勒芒, 日产