与你一同细数赛道上的勒芒传奇战车(6/9)

专题已经逐渐接近了尾声,还有20台赛车有待我们盘点,希望这剩下的20台赛车能继续让你“胃口大开”。

20. 混动?其实是“混规”:佩斯卡罗C60 Hybrid

别被这样一个“Hybrid”的名字所迷惑,其实这台赛车并没有搭载混合动力系统,但它当年差一点就停止了奥迪在勒芒的垄断。

由于2007年ACO将要施行新的LMP1和LMP2组规则,所以他们为每支车队提供了三年的过渡期。规则的主要变化是安全和空气动力学方面的,例如增加车身宽度及必须使用单纤维底盘和安装双防滚环。

前两年的赛车依旧可以被使用,但性能将被削减,而单防滚环赛车的空气动力学性能必须作出调整。对于那些老旧的LMP900赛车弥补性能削减所带来的损失来说,做出混合新规则的改变是一个相对廉价和容易的选择。

2004赛季结束后,亨利·佩斯卡洛罗(Henri Pescarolo)面临如何让Courage赛车继续延续他的使用寿命的问题,其中一个解决方案就是混合新规则的改造。奥迪当时不肯为他们的客户车队更新空气动力学套件,所以,对于法国车队来说想获得勒芒24小时耐力赛最好的选择就是混合新规则对赛车改造。

佩斯卡洛罗理所应当的选择了后者,并且让安德烈·德科尔坦泽(Andre de Cortanze)对两台C60赛车进行了基于新LMP1规则的空气动力学改造。

新空气动力规则主要是为了防止赛车纵向翻转,但赛车依旧可以横向翻转。平整底盘及地面两侧的效应道被取缔。这样更多的下压力要依靠更长的轴距来获得,这样又减少了后悬长度。车身离地高度也随之增加,以防止赛车在高速弯行驶时触地。

德科尔坦泽首要达成的目标就是将佩斯卡洛罗Courage赛车装上混合动力系统,当然还有根据规则的改动来做出一系列的改装。虽然双防滚环没有被要求强制使用,但单防滚环必须更加尖锐,因此之前Judd引擎的进气口就无法继续被安装在防滚环内。不过德科尔坦泽将它移动到了防滚塔的另一侧。

而当年佩斯卡洛罗车队的车手阵容也可谓是强劲,不但有勒芒全场冠军埃里克·亨利(Eric Helary)更是将WRC冠军塞巴斯蒂安·勒布(Sebastien Loeb)招至门下。

由于当年R8没有做出调整,因此他们遭到了性能削减。所以R8赛车的直道速度在那一年出奇的慢,GT1组的DB9的尾速与其相当。所以在直道上R8相对于佩斯卡罗C60 Hybrid毫无优势,只能想办法在稳定性上取得优势。

2005年勒芒排位赛,两台佩斯卡罗赛车以领先R8赛车2秒多的优势包揽了前排。比赛开始后,两台佩斯卡罗赛车迅速带开。不过好景不长,先是17号赛车与帕诺佐赛车发生碰撞后又撞上了轮胎墙,损坏了车身后部。但领先的16号佩斯卡罗赛车同样运气不佳,在领先时他们的变速箱报废,进站更换变速箱让他们花费了大量时间。

重新回到赛道的16号赛车虽然每个单圈比R8快5秒,但最终汤姆·克里斯滕森还是将R8第一个开过了终点线,佩斯卡罗C60 Hybrid赛车遗憾只能获得第二位。

19. 最伟大的相遇:法拉利512S

为了这款赛车,法拉利在原有F1引擎的基础上开发了新的5.0L V12引擎,相对于F1引擎,这颗名为261C的引擎考虑到可靠性因素并没有采用过于激进的调教,长距离耐力赛中马力处在550匹左右。

但在后期这颗引擎的最大马力远远的超过了600匹。512S的底盘大致与312P相同。900kg的重量相比对手917的800kg重了不少。69年的整个冬季测试法拉利是在与恶劣的天气作斗争,512S几乎没有在任何一条完全干燥的赛道上进行测试。

勒芒对于保时捷来说是对他们意义最重大的赛事,保时捷想通过917在勒芒证明他们对赛车运动20年来坚持不懈努力的成果。

1970年的勒芒,对于各位来说能想到的是一部经典的赛车电影,但真实比赛比电影里来的残酷。当年为了在勒芒获得更快的直线速度,法拉利与保时捷同时推出了“长尾”版赛车,来减少阻力来获取更多直线速度。在当年排位赛中512S仅落后917 0.3秒。

正赛,与电影里的场景相同,夜晚突降大雨,赛道上事故频发,杰基·埃克斯(Jacky Ickx)驾驶着5号512 S赛车一路从队尾超到了靠前的位置,但周日凌晨2点埃克斯也在雨中发生了事故,赛车在福特减速弯失控撞上了护栏,飞出的碎片导致一位赛场工作人员丧生。

最终这场比赛以保时捷的大获全胜而告终,而保时捷917与法拉利512也被誉为是那个时代最伟大的两台勒芒赛车。

18. 美国人在勒芒的第二波攻势:克莱斯勒蝰蛇GTS-R

如果说克尔维特C6.R是勒芒的耐力王,那么道奇蝰蛇 GTS-R就是在勒芒最成功的北美GT赛车。蝰蛇于1992年推出,被认为是Shelby Cobra的继承者。赛车版Viper GTS-R与1996年推出,由美国赛车制造商Reynard和法国赛车制造商Oreca共同打造。

最初版本的Viper GTS-R是基于第一代GT1组规格打造,但蝰蛇在欧洲GT1赛车面前显得毫无优势,最终1997年蝰蛇加入了当时的GT2组争夺,引擎依然使用全铝制8.0L V10 OHV引擎,8.0L的排量也是当时GT2组赛车的规则上限,而OHV引擎强大的扭矩输出性能也让GTS-R占了不少便宜。

空气动力学的优化是赛车开发过程中的重点,前部宽大的剥离器,尾部的扩散器以及尾翼。当时GTS-R赛车GT2版本一经推出就受到了各私人车队的欢迎,并纷纷进行购买。

1998年作为GTS-R厂队出赛的Oreca车队,打破了GT2组保时捷993 GT2的垄断地位。1999年FIA将原有GT1组改为GTP组,而原来的GT2组变为了GT1组(ACO命名为GTS组),这个变动并没有影响到GTS-R作为第三代GT1赛车继续参赛,而当时场上GTS组赛车只有GTS-R与993 GT2,毫无疑问这留给了GTS-R一个连续卫冕的好机会。

它们没有浪费这次机会1999-2000年蝉联勒芒24小时GTS冠军。2001年,C5R的加入结束了GTS-R在勒芒的光辉历程。GTS-R于2005年最终停产,但毫无疑问他是最成功的的GT赛车之一,在勒芒它打破了人们对于美式跑车大排量高油耗的理解,诠释了一个高效而稳定的理念。

对于克莱斯勒和道奇不同的叫法,是因为当时克莱斯勒公司并没有让道奇进入欧洲市场,因此在欧洲参赛时他们使用了克莱斯勒这个名字。

17. “一档闯天下”:捷豹XJR 9 LM

从1982年开始,保时捷赛车便统治了C组赛事,捷豹为了挑战保时捷的霸主地位,厂队于1986年带着第一款C组赛车XJR-6重返勒芒。经过两年的经验积累,TWR设计出了XJR-9。

XJR-9使用了一台比保时捷水平对置6缸引擎笨重的7.0L V12引擎。这也使得XJR-9的重量分布和车重不如962C做的好。

1988年勒芒24小时发车后,XJR-9挽回了排位赛中的劣势,逐渐取得领先。但赛程过半后,两辆XJR-9因为机械故障退赛,剩下的2号XJR-9赛车在领先着比赛。简·拉默斯(Jan Lammers)驾驶着它让捷豹看见了夺冠的希望。

不过随后2号车的变速箱也出现了问题,但拉默斯用4档跑完了全程,领先962C获得了冠军。回想一下,如果荷兰人当时换挡,那这个冠军也将会去之东流。捷豹的这个胜利也结束了保时捷连续7年统治勒芒的神话。

16. 银魂:索伯C9

皮特·索伯(Peter Sauber)这个目前在F1圈子中出色的车队老板,在没进入F1之前有多少人知道他的车队与他设计的赛车在勒芒曾有一段辉煌史?

索伯经历了之前的各种不幸后,1989年与梅赛德斯-奔驰合作的他,终于迎来了自己最辉煌的一页。1989年索伯C9赛车诞生,经过梅赛德斯重新设计打造的M119 V8引擎,可迸发出超过720匹马力以及810牛·米的峰值扭矩,赛车涂装也换成了奔驰的经典“银剑”涂装。

在1989年勒芒24小时耐力赛前夕,索伯一度担心米其林轮胎的稳定性,因为在勒芒之前的赫雷兹1000km中,米其林轮胎就因为难以承受地面效应在高速弯中产生的纵向离心力而发生过爆胎事故。

在排位赛中C9赛车曾创造出了401km/h的尾速记录(非历史最快),并拿到杆位。与之前不同的是,索伯这一年派出了三辆赛车参赛,大大增加了夺冠几率。这款强劲的赛车在正赛中延续了排位赛的强势表现,63和61号赛车以绝对优势获胜。而这款赛车也获得了当年WSC的年度总冠军。

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与你一同细数赛道上的勒芒传奇战车(1/9)

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关于这篇文章
系列 勒芒24小时耐力赛
车手 Eric Helary , Emmanuel Collard , Andy Wallace , Henri Pescarolo , Olivier Beretta , Justin Bell , Jacky Ickx , Karl Wendlinger , Manuel Reuter , Jochen Mass , Johnny Dumfries , Jean-Christophe Boullion , Sébastien Loeb , Soheil Ayari , Jan Lammers , David Donohue , Dominique Dupuy , Erik Comas , Luca Drudi
车队 佩斯卡罗洛车队 , 法拉利车队 , 索伯车队
文章类型 特别专题
标签 ferrari, gt, gt1, lmp1, 克莱斯勒, 勒芒, 奔驰, 捷豹, 梅赛德斯, 法拉利, 索伯, 耐力赛, 道奇