与你一同细数赛道上的勒芒传奇战车(5/9)

专题已经过半,我们还剩下最后的25台赛车。

25. 第一个混动冠军:奥迪R18 e-tron quattro(RP2/RP3)

2012年ACO开始实行混动规则,丰田也宣布回归勒芒。奥迪于2011年底着手开发混合动力版R18。要将混动系统的众多单元(电机,蓄电池等)添加进赛车,奥迪就必须对赛车进行一定的轻量化改进。

为此奥迪研制了新的碳纤维+凯夫拉纤维混编的变速箱,满足强度的同时降低了重量。为了更好的达到前后重量分布,奥迪决定将2个可以共同释放出204马力的电机放在赛车前部,这样便构成了一个没有纵向传动轴的四驱系统。但当时ACO规则规定,前置电机只能够在车速大于120km/h时释放电能。混动系统则由威廉姆斯提供。

在引擎方面奥迪继续使用带有VTG技术的3.7升V6 TDI引擎。在悬挂方面,奥迪也是与时俱进,采用当时在F1也是非常主流的前推杆后拉杆设计。在车顶,安装有一个后置摄像头,可以在车内的显示屏上看到后方的情况,以弥补封闭式座舱赛车的视野问题。

在2012年勒芒24小时中,刚回归的丰田对奥迪构成不了任何威胁,比赛还未过丰田的半两部赛车就因为事故和引擎问题提早退赛。而R18 e-tron quattro的混动系统由于尚不稳定,大半场比赛都处于关闭状态,所以2012年的比赛实际上是4辆R18 ultra赛车在比赛。

2013年,勒芒90周年,再次改进后的R18 e-tron quattro RP3柴油引擎赛车再次被ACO限制。奥迪在勒芒前推出了长尾版赛车,车尾被延长138毫米,以求在勒芒获得更高的直线速度和更低的阻力,更低的阻力也就意味着能拥有更低的油耗。

在引擎盖下,奥迪将排尾管由单出口变为了双出口,并且向扩散器吹气。整个比赛周末勒芒的雨就在断断续续的下,直到比赛日,依然是这样的情况。比赛进行到夜晚,奥迪1、3号车接连发生引擎故障和爆胎,两部赛车在车房内耽误了大量时间,1号赛车回到赛道时已经丧失了争夺冠军的机会。

而奥迪2号车,从头至尾没有发生任何重大失误,汤姆·克里斯滕森(Tom Kristensen)从容的将它开过终点线,将自己的冠军纪录刷新至9冠。将这台车放在这样的位置上可能不少人会产生疑问,不过结合当时的情况来分析,R18 e-tron quattro当时在勒芒真的缺少一个真正的对手。

24. 在地上也能“飞”:Matra 670

勒芒是一座法国的城市,但法国本土制造商在勒芒的战绩并没有德国和英国制造商的好,特别是在二战结束后,法国制造商曾经连续21年在勒芒颗粒无收。Matra作为一只F1车队曾经赢得过1969年世界冠军的头衔,在此之前Matra还是一家航空航天公司,完成转型并获得成功仅仅只用了几年的时间。

1968年,勒芒组委会宣布限制原型车组只能够使用3.0L引擎参赛,这让Matra可以将引擎共用在F1和勒芒赛车上,这颗3.0L V12引擎由乔治·马丁(Georges Martin)亲手操刀设计。

1968年这颗引擎首次被MS630赛车搭载参赛,在当年的比赛中亨利·佩斯卡洛罗(Henri Pescarolo)与他的MS630赛车还有一段小故事;1968年开赛不久MS630赛车就遇上了机械故障,修车让佩斯卡罗几乎掉到最后一位;之后在大雨中他和队友强尼·塞尔沃兹-格文(Johnny Servoz-Gavin)追到了第二位,不过后来雨刷无法正常工作。

队友塞尔沃兹-格文不想冒险驾驶这样的赛车在雨中参赛,于是,佩斯卡罗独自驾驶这辆没有雨刷的赛车直到比赛尾声,不过在最后一次进站加油时赛车起火,他不得不放弃了比赛。由于佩斯卡罗在雨天中驾驶没有雨刷的赛车参赛,在赛后他被赛事组委会剥夺了1969年勒芒24小时的参赛资格。

1972年,保时捷917以及法拉利512赛车被禁止参加勒芒24小时耐力赛,这让Matra看到了夺冠希望,他们倾注了所有的心血发誓要为法国人拿一个冠军冠军回来,此时这颗3.0L V12引擎输出功率以及被提升至了480匹,经过之前4代赛车的演化MS670的空气动力学也更加的成熟,当年Matra请来了前F1世界冠军格拉汉姆·希尔(Graham Hill)与佩斯卡洛罗搭档。

这一年15号MS670赛车结束了法国本土制造商在勒芒21年连续不胜的冠军荒,也让希尔完成了印地500、勒芒24小时和F1摩纳哥大奖赛或年度冠军的壮举(Triple Crown)。此后Matra又推出了MS670B和MS670C后继车型,在勒芒再下两城。如今佩斯卡洛罗已经成为了一名出色的车队管理者和底盘制造商拥有者,而他和Matra都是法国赛车史上不可被抹去的传奇。

23. 英国人的第一步:宾利Speed 6

经过3次勒芒冠军的洗礼,在上世纪20年代宾利已经被认为是勒芒赛场最强大的制造商。1928年,宾利Speed 6推出,该车搭在了1919年所开发的直列6缸引擎。

1929年Speed 6拿到了勒芒24小时冠军,1930年Speed 6再下一城,Speed 6与驾驶它的英国车手沃尔夫·巴纳特(Woolf Barnato)一起被载入史册——巴纳特在1930年获胜以后,成为了勒芒历史上第一位赢得3次勒芒24小时冠军的车手;更重要的是,这是一个三连胜(1928、1929、1930)。

宾利在勒芒的成功为后来的捷豹和阿斯顿马丁等英国制造商在勒芒的成功,奠定了基石。

22. 生不逢时,还差点运气:丰田TS020

作为TS020的前辈,末代C组赛车TS010自打出生就遇上了C组末代战无不胜的标致905 Evo,从而在勒芒24小时中连续2年惜败。

1997年TS020(GT-One)诞生,丰田宣布重返勒芒;TS020在位于德国科隆的丰田运动部(TMG)打造,TS020于1997年设计完成,并在2个月的时间内完成了外部及内部细节的修改,最终TS020于当年10月正式发布。

TS020的设计水平在当时整个赛车运动中处于领先地位,赛车的设计没有用到传统的图纸绘图,而是在计算机上使用CAD(计算流体力学)进行设计。TS020的空力设计的特点在于车身内的气道,这也就是我们今天一直在提及的内气道。

TS020的引擎基于C2组丰田赛车92C-V所使用的3.6L V8双涡轮增压引擎打造;经过TMG的修改后,引擎的重量与高度都大幅降低,提升输出功率的同时还提高了燃油效率,修改后的引擎可输出600匹马力和650牛/米的峰值扭矩。1997年12月TS020第一次驶向了赛道。

1998年TS020第一次来到了勒芒,在排位赛中做出了全场第二快的圈速证明了自己的速度优势,但在正赛中做出最快比赛最快单圈时间的28号车和一直处在第二位的29号车,因为事故和传动系统故障而退赛,比赛的冠军被更加稳定的911 GT1夺走,最终27号赛车以第9名完赛。

1999年TS020重返勒芒,丰田力求拿下全场冠军,在排位赛中三辆赛车分别包揽1,2,3位。但在正赛中,1,2号赛车由于米其林轮胎的爆胎纷纷退赛,这让形式一下子变得与1997年如此相似。最终只有3号赛车冲过了终点线获得了GTP组的冠军,但惜败于宝马V12 LMR赛车获得全场亚军。

21. 为自己代言:Rondeau M379B

1980年6月15日,在第48届勒芒24小时耐力赛上让·龙多(Jean Rondeau)成为了一个传奇,这不仅仅是因为他在自己的家门口勒芒拿到了冠军,并且他还是历史上第一位以自己名字命名赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军的车手,这也是在勒芒历史上迄今为止唯一一位自己打造赛车参赛并获得冠军的车手。

龙多自1976年开始就在自己家后院开始打造着赛车,1976年参赛的Inaltera车队的赛车便是由他所设计,但1977年赛季结束之后这支车队由于经营不当出售了所有资产,万幸的是龙多留下了当初设计赛车时的图纸。

1978年,龙多打造出了M378赛车,与之前的赛车一样,M378继续使用钢管车架与铝制加固件。车身则大面积采用玻璃钢材料,整车净重不到800kg。在当年的勒芒24小时中这辆赛车获得了GTP组的组别冠军。

1979年,M379赛车诞生,这辆赛车最大的亮点恐怕就在于使用了那颗在F1赛场打拼10多年之久的考斯沃斯神机——DFV 3.0升V8引擎,不过为了满足耐力赛的种种要求,这颗引擎的马力已被调至450匹。

1979年M379继续赢得组别冠军;不甘心只赢得组别冠军的龙多在1980年设计出M379 B车架,赛车重量进一步减轻。但是想要赢,必须击败当时着著名车手杰基·埃克斯(Jacky Ickx)所驾驶的保时捷908/80赛车(称之为936更加合理)。

龙多对这场比赛非常重视,在排位赛中驾驶15号Rondeau M379 B赛车的佩斯卡洛罗和让·拉纽蒂(Jean Ragnotti)就拿下了杆位,不过很遗憾的是,正赛中他们退出了比赛。

1980年勒芒最终还是眷顾了这位占尽天时地利人和,土生土长的勒芒人龙多,出色的技师团队使他的16号赛车登上了第一名的位置。GTP组的17号Rondeau赛车也获得了组别冠军。但不幸的是1985年,龙多由于一次意外丧生(自己开的车与火车相撞)。

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关于这篇文章
系列 勒芒24小时耐力赛
车手 Allan McNish , Andre Lotterer , Henri Pescarolo , Benoit Tréluyer , Graham Hill , Loic Duval , Marcel Fassler , Tom Kristensen , Jean Rondeau , Jean-Pierre Jaussaud
车队 奥迪约斯特车队 , 丰田车队
文章类型 特别专题
标签 lmp1, matra, rondeau, ts020, 丰田, 勒芒, 奥迪, 马特拉