与你一同细数赛道上的勒芒传奇战车(3/9)

专题即将进入第三篇,排位越靠前的车子当然更会让人产生争议。下面,我们一同来盘点排名35-31位的赛车。

35. 一失足成千苦恨:保时捷908 Coupe

保时捷908赛车自1968年开始参加勒芒24小时耐力赛,搭载保时捷当时新开发的3.0L水平对置8缸引擎参赛;整车空载重量仅600kg,这样一来就能使这辆仅350马力的赛车可以在勒芒的大直道上轻松的突破300km/h。

也许你很难想象在勒芒24小时这样的长距离赛事中,在比赛进行到最后一圈被对手秒杀的情况;但在1969年的勒芒24小时中却发生了这一幕,当年作为P3.0组参赛的908在两部厂队917赛车双双退赛的情况下一路坚持到了最后。

在比赛后半程,驾驶福特S5.0组GT40 MK.I赛车的杰基·埃克斯(Jacky Ickx)与驾驶保时捷908赛车的汉斯·赫尔曼(Hans Herrmann)展开了殊死搏斗,但908赛车的刹车衰减严重,比赛的最后一圈,在穆尚直道埃克斯利用尾流趁机超越了对手,此时距离终点线仅剩5km,最终908还是坚持通过了终点,以120m的差距惜败GT40获得全场第二。

在此之后,908的所有后继车型都没有获得过任何一届勒芒24小时耐力赛的全场冠军。但作为S3.0组赛车,它的优势有目共睹。

34. 披着宾利外套的奥迪:宾利Speed 8

作为第一个在勒芒24小时取得统治性连胜的英国制造商,宾利在勒芒的地位是不可忽视的,且宾利所推出的众多车型名称都以la Sarthe的弯道或直道名称来命名。1998年,宾利被大众收购;并于2000年宣布了一个为期三年的勒芒计划,此计划的最终目标是让宾利品牌第6次获取勒芒24小时的冠军头衔。

同属大众集团旗下的品牌奥迪已经早在1999年参赛,这在一定程度上可以帮助宾利更快的完成赛车开发已经进行经验和资源共享。大众最终决定让Speed 8参加LMGTP组,也就是当时封闭式座舱的原型车组别,而奥迪R8继续参加LMP900组,这样便保证了大众的两个兄弟品牌不会在同一组别内斗造成两败俱伤,从而损失品牌荣誉感。

Speed 8赛车的设计任务交给了奥迪早先收购的英国赛车制造商RTN(Racing Technology Norfolk),该公司在1999年为奥迪设计出了同属LMGTP组的R8C赛车,而且R8C的设计师与Speed8完全是同一个人——皮特·埃雷瑞(Peter Elleray)。

Speed 8就是一台基于R8C来设计的赛车,从引擎,底盘,悬挂,变速箱……从前到后,从里到外,你能找到的东西几乎都能在R8上找到,最大的不同就是它们身上所披的盖子造型区别。

Speed 8设计师皮特·埃雷瑞对赛车外型的设计,让空力效应尽可能的弥补LMGTP赛车在机械抓地力上的劣势,这也就诞生了比R8更加激进的外形。另外,当时ACO规则下LMGTP赛车比LMP900赛车拥有更大尺寸的限流器,这也就拥有了更多马力;但GTP赛车的胎面宽度及油箱尺寸都会比LMP900组小。

2001版本的EXP Speed 8采用与R8相同的3.6L V8双涡轮增压引擎参赛,到了2002年引擎被替换为当初被用在R8C上的4.0L V8双涡轮引擎。但2001和2002年参赛的EXP Speed 8成绩都不尽如人意。

时间来到了2003年,这也是3年计划的最后一年,大众为了当初定下的目标,下令让RTN重新对赛车空力进行设计,乔斯特车队也提供了技术支援,对4.0L V8涡轮增压引擎针对燃油效率和动力输出进行了大幅修改,甚至将当时处在巅峰时期的汤姆·克里斯滕森(Tom Kristensen)与雷纳多·卡佩罗(Rinaldo Capello)招致门下。最终这台全新的Speed 8诞生了,它看上去更像一辆加了座舱盖的R8;功夫不负有心人,宾利在2003年包揽勒芒24小时全场冠亚军,带回了他们在勒芒的第6座冠军奖杯。

33. 首个涡轮F1引擎分冠的奠基石:雷诺-阿尔宾A442B

雷诺-阿尔宾A442赛车于1976年参加勒芒24小时耐力赛,同年,同样使用涡轮增压引擎的保时捷936成为了第一辆在勒芒24小时耐力赛上夺冠的涡轮增压引擎赛车。雷

诺开发该赛车引擎时,找来了自家高性能引擎公司Gordini共同开发。A442赛车于1976年参加勒芒,但由于2.0L V6涡轮引擎还不够稳定,都遗憾的退出了比赛。

1978年,阿尔宾带着经过重新改造后的V6涡轮引擎A442B重返勒芒,A442B所使用的2.0L V6T引擎可产生500匹以上的马力,但有传闻说引擎一度被调教超过600匹。

当年比赛刚发车,442B就取得了领先的位置,当年保时捷936赛车在比赛中也是小事不断,最终442B赛车在保时捷统治的年份中艰难的拿下了一个冠军。随后雷诺-Gordini将成功的涡轮技术带入F1。

32. 走自己的路,让别人说去吧:马自达787B

马自达作为当时进军勒芒的3家日本制造商的其中一支(丰田,日产,马自达),规模是相对最小的一个制造商。787B的底盘设计工作交给了英国的Nigel Stroud来完成,勒芒传奇车手杰基·埃克斯也被马自达运动部雇为顾问。

当然,参与了研发的还有法国的Oreca(及提供团队服务)。787B的悬挂结构相比上一年的787有着较大的改动,其原因是为了与当年更大的轮圈和碳陶刹车盘相匹配(787B是第一台在勒芒配备碳陶刹车的赛车)。

引擎方面,马自达使用R26B四转子引擎,每个转子配有3个火花塞,可产生超过700匹的马力;转子引擎高油耗,部件磨损比普通活塞式引擎严重等缺点使它在当初并不被看好,马自达运动部最后将这台引擎限转至8500转/分,最大马力输出也随之减小了50匹。

1991年勒芒,最被看好夺冠热门赛车是捷豹XJR-12与索伯C11,而787B由于燃油效率问题不被看好,但就是这台不被看好的赛车,开创了勒芒24小时耐力赛史上的两个第一:第一辆装备转子引擎获得冠军的赛车,第一支在勒芒24小时耐力赛上夺冠的日本制造商。

当1991年勒芒24小时耐力赛进行到周日早上时,55号787B赛车由于领先的索伯C11赛车在维修站修车,跃升到了领先的位置。这一刻对于全日本来说是非比寻常的一刻;当时日本大多数电视台都把正在播出的日常节目信号中断,来转播当年勒芒24小时耐力赛的最后几小时比赛。最终2辆787B和1辆787全部完赛,55号787B获得冠军,18号787B和56号787分列六、八位。

31. “坦克”也能拿冠军:布加迪57 G

在第二次世界大战前,布加迪的名字象征着奢华。当时的57型具有运动色彩但又不缺乏少奢华的气息,它于1933年巴黎车展推出,流线型的外形,以及的特的前部设计都令人印象深刻,这为它赢得了一个名为“坦克”的绰号。

这个配备3.3L 直列8缸引擎的东西在赛场上一点都不像他的名字那样笨拙。1937年在勒芒两位车手罗伯特·本斯特(Robert Benoist)和让-皮埃尔·维米耶(Jean-Pierre Wimille)驾驶这这辆车拿到冠军的同时,刷新了当时的完赛里程记录。这把将勒芒24小时带入了“3000公里时代”。

1939年,维米耶又与皮埃尔·威隆(Pierre Veyron)搭档驾驶57S赛车再一次为布加迪拿到勒芒24小时的冠军。目前布加迪所推出的“威龙”车型,正是为了纪念这位名叫皮埃尔·威隆的车手所命名。

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关于这篇文章
系列 勒芒24小时耐力赛
车手 Bertrand Gachot , Didier Pironi , Guy Smith , Jacky Ickx , Rinaldo Capello , Tom Kristensen , Volker Weidler , Johnny Herbert , Hans Herrmann , Jean-Pierre Jaussaud
车队 宾利车队 , 保时捷车队
文章类型 特别专题
标签 porsche, 保时捷, 勒芒, 奥迪, 宾利, 布加迪, 雷诺, 马自达, 马自达787b