目前GTE赛场最强V8“芯”

自C5-R开始,通用就与合作伙伴帕特&米勒(Pratt & Miller)联系紧密,共同打造了众多赛场上的常胜将军。而今年克尔维特C7.R依旧延续着这样的势头。

2015款的克尔维特Z06秉持了部分C7.R的部件,但在引擎盖下的那颗心脏,显然后者是独一无二的。实际上,C7.R所用的5.5L V8引擎比Z06使用的引擎所产生的650马力功率要少不少。

由于GTE规则明确规定,自然吸气引擎排量必须小于或等于5.5升。这迫使C7.R摒弃了Z06上的6.2升LT4机械增压引擎,而使用了帕特&米勒(Pratt & Miller)其所开发的LS5.R自然吸气引擎,这款引擎是基于克尔维特DP赛车所使用的5.5升V8自然吸气引擎所打造。Z06上的LT4所产生的马力(624匹)大约比LS5.R的马力多出了100匹。

且有别于其他GTE赛车引擎,克尔维特一直采用着OHV(底置凸轮轴)工作形式的引擎。OHV引擎在21世纪GT赛场第一次闪耀光芒是因为道奇Viper GTS-R,随后克尔维特C5-R、C6.R和萨林S7R也使用OHV引擎屡获佳绩。OHV引擎的扭矩输出曲线让这些赛车在一些赛道有着非常明显的优势,且燃油经济效率极高。

一颗完美的耐力赛引擎

克尔维特C7.R到目前为止都没有公布LS5.R的准确性能数据,是因为车队在不断的对引擎进行微调,以压榨出更多的马力和扭矩。但因为规则的限制,这些改变都是微小的。每次费劲脑汁对引擎做出的马力提升也仅仅为0.5匹。如果不是引擎性能平衡的放宽,想一次提升5匹马力对他们来说是个奢望。

这就是为什么收集数据和引擎的制造要如此注重细节,但得到的大部分数据最后都将会被摒弃,最后提取的数据只有那么可怜的几点点。当然,机械师不会傻到光对引擎进行马力提升,耐力赛的持续、性稳定性和燃油经济性也是需要解决的问题。对于OHV引擎,还要解决引擎推杆强度问题。

目前,C7.R在今年美国跑车锦标赛(TUSCC)GTLM组极有可能拿下年度冠军。今年6月的勒芒C7.R为克尔维特再次砍下了一座冠军奖杯。(张航)

和我们一起创造辉煌

写评论
显示评论
关于这篇文章
系列 勒芒24小时耐力赛 , WEC , IMSA
车手 Antonio Garcia , Oliver Gavin , Tommy Milner , Jan Magnussen
车队 克尔维特车队
文章类型 分析
标签 克尔维特, 勒芒, 通用