分析:关于FE增加能量回收的争论持续升温

许多车手认为,赛车可用回收能量水平的提高将成为影响第三赛季最终结果的主要因素,并非所有人对目前的情况感到满意。

在上个月举办的电动方程式香港揭幕战中,包括本场比赛的前两名--塞巴斯蒂安·布埃米以及卢卡斯·迪格拉西在内的一些车手在比赛后期受到温度不断升高的困扰。

“在今年的比赛中,温度带来的限制非常大。环境温度以及电池温度过高,都会导致车手不能输出理想的功率或者自由地使用回收能量。”迪格拉西对Motorsport.com说道。

“就这一情况而言,存在很多影响因素,比如空气温度、冷却装置以及电池的属性。在我看来,这并不应该出现在FE中。”

一些车手对于较长距离的比赛表示担心,然而这些比赛已经成为了第二和第三赛季的标志。我们可以看到,本赛季中的能量回收功率已经从100kW上升到150kW。

车队以及车手现在必须要在能量管理上表现谨慎,因为能量回收的增加会导致电池温度的持续上升。

香港站的赛道并不在长距离赛道之列,但对于即将到来的马拉喀什站,穆莱哈桑街道赛的单圈长度大于中环赛道,这或许将同样导致电池温度的升高。

环境温度是影响电池温度的关键因素之一,尤其在使用能量回收系统的情况下。马拉喀什的天气预报显示,比赛时的温度最高将在25℃左右,相比香港32℃高温的折磨,赛车动力总成的压力将有所下降。

马拉喀什站赛道长度比香港站的稍微长一些,这意味着虽然赛车的驾驶无需像在香港站一样激烈,但也使得车手必须节省更多的能量。这将有助于赛车电池过热问题的解决,因为电池在这种情况下将不会被过度使用。

“在电池温度上并不应该出现状况,否则各个赛车之间的差距将取决于电池的表现,”迪格拉西说道。“相比与去年,本赛季提高能量回收水平的规则引发了更多的争论。”

温度管理是车队策略的关键

自2014年FE比赛创办以来,电池温度便在比赛中扮演着重要的角色。尤其是在高温条件下进行的比赛中,其重要性更为突出,而这种情况还将继续。

“你必须在比赛中对此(温度)进行有效管理,这通常会成为区分一场比赛结果是否令人满意的决定性因素。回想一下在上赛季布宜诺斯艾利斯站的比赛中,维尔涅在最后几圈从第二位直接掉到了第六位。”安德雷蒂车队技术总监罗杰·格里菲斯对Motorsport.com说道。

“如果我们不考虑电池温度的问题,那么在这项比赛中我们面对的挑战便会变得简单许多。FE是一项关于研发电动汽车的运动,所有参赛的赛车都将搭载电池,所以我们必须要解决这个问题。”

2018年以前,FE在电池方面将保持现状,无论是物理参数、冷却系统(散热器、液冷散热系统以及空气动力学等)还是软件方面都不会改变。

“因此,车队可以对回收能量的使用时长和时间点进行控制。”

“在未来的某个节点,我们将会开启在电池方面的竞争。我们现在在如何对电池温度进行管理方面所积攒的经验将会在未来帮助到我们。”格里菲斯说道。

“我并不认为赛车之间的差异来源于电池。电池温度的模块化是基于数字分析实现的。所有电池使用的都是同一种模型,这为所有人提供了一个公平的平台。”

“电池的表现取决于车队如何使用回收的能量,以及车手在什么时间以及怎样使用它们。如果你的动力总成效率很低,那么你将不仅仅消耗更多的能量,与此同时,电池中也会产生更多的热量。”

“我确信能量的回收将会或多或少地影响比赛的结果,但是优秀的车队将会妥善处理好这个问题。”格里菲斯最后总结道。

从第一赛季开始便有车队特别为电池温度制作了模型及预测式的数据库,将比赛中所有能够收集到的能量回收数据进行可视化。

电池供应商威廉姆斯在设计和生产中对电池设置了温度限制,过高的温度会触发限制电池输出功率的功能。

在电动方程式第四赛季中,排位赛的最高功率将可达到220kW,在正式比赛中为180kW,可回收的能量将达到200kW,是第二赛季的两倍之多。

翻译/ Yewen Kong&武明扬

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