梅赛德斯败给神秘疑团

此时此刻,所有F1旅行者们已经抛下新加坡的夜生活,沉浸在完全不同的日本文化体验之旅里。塞巴斯蒂安•维特尔和法拉利在滨海湾让人惊叹的胜利被定格在赛季集锦里,只是留下一个问号没有得到解答:几乎不可战胜的梅赛德斯究竟为何在新加坡疲于奔命?

刘易斯•汉密尔顿和尼克•罗斯伯格在排位赛里就被法拉利和雷诺甩得远远的。最快的“银箭”——汉密尔顿——落后拿下杆位的维特尔1.415秒,相聚最快的红牛——第二位起步的丹尼尔•里卡多——也将近一秒钟。比赛中,因为涡轮排气管上一个微小的金属夹钳断裂,这位正向着个人第三个世界冠军头衔迈进的英国人遭遇了2014年比利时以后的第一次退赛,而罗斯伯格使出浑身解数却只能挣扎地带回一个第四名,而且距离第三的基米•莱科宁7秒之多。

赛前就有一些针对梅赛德斯会在新加坡遭受挫折的理论。有听起来荒谬的,例如:出于不可告人的原因,倍耐力偷偷将专门提供给梅赛德斯的轮胎加硬了;有基于逻辑的暗示:倍耐力在比利时之后严格设下的最低前、后轮胎压力限制,过去梅赛德斯聪明地游走于灰色地带,而比利时的轮胎事件发生后,倍耐力与国际汽联(FIA)加强了这个特定方面的监管,结果梅赛德斯方面暂时没有想出解决之道,一时间就好像参加斗牛的公牛失去牛角。

但凡此类事情从理论变为真实的时候,围场的技术专家们也总是为自己的灵敏预感震惊,却无法给出正确的解释。更让人纳闷的是梅赛德斯的工程师们一脸愁眉苦脸,因为直到比赛结束,从托托•沃尔夫的口吻里听出的只有车队完全没辙,只能期待铃鹿不会重蹈覆辙。

梅赛德斯双雄表示他们感觉赛车平衡性一如既往的出色,只是没有正常时候的抓地力让他们像平时那样轻松甩下所有其他赛车。正如沃尔夫所言,赛车表现是一门复杂的学问,牵涉到动力、扭矩、空气动力学、底盘调校和平衡、轮胎管理,还受到气温、赛道表面温度等众多因素的影响。

在新加坡车队可以使用的是软胎和超软胎,是倍耐力4款干胎中最软的两款。其中,本赛季的超软胎被广泛认为边缘化的轮胎,因为它对于工作温度非常敏感,只能在非常有限的区间内工作。

新加坡滨海湾赛道同样是一个不可忽视的大因素,它是赛历上弯角最多的赛道——多达23个,这意味着你要么一路顺到底,利用更多机会争取到更多优势,要么一路错到尾。因为赛道缺乏高速弯和长直道,梅赛德斯动力单元的特性最大程度上受到束缚。这样曲折多弯又长距离的赛道,你需要赛车有良好的综合表现、刹车时有稳定性和出色的牵引力,而这些都对轮胎的工作状态提出极高的要求——必须长时间保持正常水平。

去年法拉利和红牛在新加坡时就比其他比赛里能够跟近梅赛德斯,今年两款赛车都有了质的提升。他们都在滨海湾赛道上找到了轮胎工作的最佳点,而梅赛德斯没有。

当然有人会问为什么梅赛德斯在摩纳哥的街道还能保持优势,区别在乎新加坡比摩纳哥的扰流温度和赛道温度更高。这个方面,就像赛季初的马来西亚、巴林和赛季中的匈牙利,是法拉利的优势所在,也是詹姆斯•埃里森主持研发的赛车具有的共性。

所以,当法拉利和红牛在轮胎上得到优势的时候,梅赛德斯不但没有维持原状,相反倒退。这一进一出之后,差距就特别悬殊。

要想完全获得这些优势取决于底盘调校的多个方面必须万无一失。一般而言,车队在出征比赛地之前先在基地内根据过往的经验、数据和模拟器反馈设定一个基准线,到了赛道后根据实地情况微调包括底盘高度、轮胎倾角、轮胎温度/压力、引擎和扭矩设定在内的众多细节。

法拉利和红牛每一步都做到位,从1号弯道23号弯都积累到了优势,而梅赛德斯这一次失败了。

虽然如此,汉密尔顿声称感觉自己在第一次进站换上软胎的速度与领先集团同一阶段使用超软胎一样好,但他没有注意到维特尔特意在那段时间里压制车速,试图给队友莱科宁追上里卡多、抢下第二名创造机会。

有一点是肯定的:如果本周末在日本法拉利与红牛仍旧领先梅赛德斯,那么布莱克利工厂的红色警报真的会响起。

然而,在铃鹿这样一条种种地方有利于银箭强项的赛道上,法拉利或红牛真的想要取胜——哪怕从2009年起RB赛车在这里四次第一个冲线——实在不太可能发生。同样,他们在其他剩下5场比赛里变得超级有竞争力的机会也是如此。

所以,无论怎么看,新加坡对梅赛德斯来说是一次性的失败,一个神秘的疑团。除非,这个周末台风天气想要故意与他们对着干。

(茅为安)

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关于这篇文章
系列 F1
项目 新加坡大奖赛
辅助项目 周日赛后
赛道 新加坡街道赛
车手 Nico Rosberg , Lewis Hamilton
车队 梅赛德斯车队 , 法拉利车队 , 红牛车队
文章类型 分析
标签 formula 1, 梅赛德斯, 汉密尔顿, 法拉利, 红牛, 罗斯伯格