Giorgio Piola的F1技术分析

技术分析:线控刹车在梅赛德斯“内斗”中扮演怎样的角色?

对于奥地利大奖赛最后一圈发生的碰撞,虽然赛会干事判定尼科•罗斯伯格为这一事故的责任人,但梅赛德斯的两位车手在这次事故中究竟孰是孰非,车迷仍各持己见。

意见的分歧主要集中在两位车手的走线以及在2号弯转向时机的选择上。但事实上,轮胎和刹车等技术层面的因素在这一事故中扮演着不可忽视的角色。

在比赛倒数第二圈,出现在罗斯伯格赛车上的线控制动(Brake-by-Wire,简称BBW)故障便是其中之一。甚至可以这样理解,正是这次线控制动故障,为汉密尔顿提供了超越罗斯伯格的机会。

轮胎

在对BBW进行分析之前,我们需要弄清的是,汉密尔顿为什么在更换了轮胎策略后,能够在比赛的最后阶段追赶上与罗斯伯格的差距。

汉密尔顿本想使用的“A计划”是采用一停战术。换言之,用极软胎完成比赛前半部分的长距离驾驶,然后进站更换软胎完成余下更长距离的比赛。

然而,安全车的出动拉开了梅赛德斯两位车手对领跑位置进行激烈争夺的大幕。这意味着,汉密尔顿无法通过减少进站次数来争取节省时间,而必须要在赛道上缩短与罗斯伯格的距离。这样一来,驾驶距离不再是汉密尔顿的限制因素,两停战术对这位英国车手而言更为稳妥。

由于两位车手均采用两停策略,可用轮胎的数量便成为影响两者竞争走向的唯一变量。

汉密尔顿手中仅有一套旧的超软胎或旧的软胎,而罗斯伯格的软胎已经用尽,因此德国人及其工程师团队不得不使用一套新的超软胎。

Pirelli tyre on a Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
梅赛德斯W07赛车所搭载的倍耐力轮胎

图片: XPB Images

超软胎的温度范围较低(85-115℃),梅赛德斯似乎要在本场比赛中弃用该组轮胎。

其结果是,罗斯伯格在比赛最后阶段所面临的轮胎热分解压力明显高于队友汉密尔顿,后者搭载的是拥有更高温度范围的软胎(100-125℃)。因此,英国人在轮胎的消耗上可以更加激进,同时将赛车保持在相同的性能水平上。

但对汉密尔顿最为有利的决定性因素,在于涉及到赛车制动层面的最后一圈较量,期间双方均受到刹车高温的困扰。

经过整场比赛的赛车通常会在轮毂位于制动部件下方的位置产生碳灰堆积,足以见得比赛中温度的影响。

线控刹车

罗斯伯格赛车的线控制动故障成为这场事故的导火索。先是让汉密尔顿趁机在1号弯追上罗斯伯格,接着导致了2号弯的碰撞。

描述起当时的情况时,罗斯伯格表示:“线控制动模式的故障是从倒数第二圈的最后两个弯道出现的。”

“后来赛车恢复了正常,我在1/2/3弯找到感觉并适应了这种情况,接着在2号弯时我已经可以很好地控制赛车。”

这到底意味着什么?

线控制动系统的作用在于,确定后轮制动水平与MGU-K动能回收量之间比例的大小。

一旦车手设置过高的后轮制动水平,将会产生制动盘材料过热的问题,此时冷却空气不足以带走足够的热量。

2014赛季加拿大大奖赛中,两位梅赛德斯车手均遇到MGU-K故障。在此状况下,线控制动无法正常工作,因此车手不得不依赖赛车的常规制动。

奥地利大奖赛的故障则完全出在线控制动本身,即进入“被动”状态,无法对MGU-K和前/后制动盘水平进行控制。

罗斯伯格曾在2015巴林大奖赛遇到同样的故障,并驶出赛道。

 

从视频中我们可以看到,尽管之前曾多次出现故障,但梅赛德斯在W07后轮依然采用尺寸较小的刹车盘和四活塞卡钳的方案。该方案虽然在重量上占有优势,但在较高的载荷下故障率更高。

罗斯伯格在当时面临的问题是由于线控制动故障而导致的制动平衡问题。

由于该故障出现在倒数第二圈的最后两个高速弯,因此罗斯伯格利用赛车常规制动力进行减速是从最后一圈的1号弯开始的。

当罗斯伯格选择内线过弯并在出弯时出现牵引力不足,进而给汉密尔顿超车的机会时,德国人驾驶的赛车是否受到了影响?

在2号弯刹车点和过弯线路的选择上,当时的故障在多大程度上影响了罗斯伯格的判断?毋庸置疑的是,由于赛车在入弯时需要从高速降到低速,罗斯伯格必须尽力避免锁死轮胎、错过刹车点等失误,以防止汉密尔顿将胜利夺走。

知道这些问题答案的人只有罗斯伯格自己。

一方面,托托·沃尔夫和尼基·劳达全力争取两位战得不可开交的车手能够继续帮助车队前进;另一方面,帕迪·勒夫和梅赛德斯其他工程师正试图通过对数据进行分析,以还原当时的情况并为接下来的改进做准备。

翻译/武明扬

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关于这篇文章
系列 F1
项目 奥地利大奖赛
赛道 红牛环道
车手 Nico Rosberg , Lewis Hamilton
车队 梅赛德斯车队
文章类型 分析
Topic Giorgio Piola的F1技术分析