Giorgio Piola的F1技术分析

技术分析:竞争对手借鉴红牛二队的技术升级

在F1赛车的气动套件研发周期中,基于某一设计理念进行研发所获得的成果往往能够体现出该设计思路原型的水平的高低。

遵循这一逻辑,红牛二队的情况很好地证明了这一点。相比于处在车队积分榜中游的队伍,这支来自意大利的车队向来以在研发成本有限的情况下能够取得显著的技术升级而著称。

近几个赛季中,詹姆斯·凯及其技术团队为红牛二队所打造,并为之带来成绩上的突破的技术升级曾频繁出现在竞争对手的赛车上。

Toro Rosso STR11 rear wing and monkey seat
红牛二队STR11的尾翼和尾翼辅助翼

图片: Giorgio Piola

距离我们最近的一个例子便是车队在STR11赛车尾翼端板气流栅区域所设计的方案。

红牛二队的这款方案不仅适合高下压力水平配置(如上图所示),而且在低下压力配置下(见左侧插图)同样适用。

在尾翼辅助翼上,车队设置了气流槽,以改变端板周围的气流分部,从而实现整体气动效率的提升。此外,车队还在排气孔位置安装了附加部件,从而改变排出尾气的气流结构。

Sauber C35 and Mercedes W07 opened rear wing endplates
索伯C35和梅赛德斯W07赛车的开放式尾翼端板设计

图片: Giorgio Piola

这一设计理念得到了其他车队的关注。索伯、梅赛德斯和迈凯伦借鉴了这一设计理念,并开发出各自的版本。

由于自2008以来对尾翼的技术规则沿用至今并将在新赛季继续保持,因此该方案同样符合2017赛季的技术规则框架。

这样一来,采用该方案的车队可以在该领域保持对其他车队的领先优势。

McLaren MP4/31 rear wing, Malaysian GP
MP4-31在马来西亚大奖赛中所配备的尾翼

图片: Giorgio Piola

迈凯伦将该方案进行了升级,这支英国车队采用的设计更加激进。

在MP4-31赛车上,除了采用开放式气流栅,车队还将其攻角调整得更加明显。同时,气流槽的开口一直延展到与主平面上方连接的位置。通常来讲,采用较为激进翼片攻角设计往往会使赛车阻力增加,而车队采用这样的设计,是希望抵消掉增加的阻力。

为了与更长的气流槽相匹配,车队在距离前缘几厘米的位置设置了几处支撑部件,从而在端板前部实现对气流槽的支撑。迈凯伦车队所采用的这一设计不同于其他三支队伍。

Mercedes front wing, endplate gap, Malaysian GP
梅赛德斯在马来西亚大奖赛采用的前翼端板

图片: Giorgio Piola

梅赛德斯同样借鉴了开口式气流槽设计,并在马来西亚大奖赛带来新款前翼。“银箭”有可能将在2017赛季继续使用这款前翼。

除了对赛车整体气动效率的影响外,这一前翼设计还为我们透露出梅赛德斯对于2017赛季所进行技术研发的方向。

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关于这篇文章
系列 F1
项目 马来西亚大奖赛
赛道 雪邦国际赛道
车队 红牛二队
文章类型 分析
Topic Giorgio Piola的F1技术分析