分析:法拉利距离梅赛德斯多远?

法拉利被认为能够在2016年挑战梅赛德斯,但是两场比赛战罢,卫冕冠军二连胜,高居榜首,反观跃马被动力单元的可靠性问题拖了后腿。但是,积分榜领头羊尼科•罗斯伯格声称法拉利的真实速度还未展现,果真如此?

在墨尔本时,五盏红灯熄灭后的几秒钟让很多人感到兴奋,因为两辆法拉利赛车以迅雷不及掩耳之势超过了霸占了第一排的两辆梅赛德斯赛车,随后领跑比赛。这可以算得上2007年以来,法拉利表现最出色的一场揭幕战。

费尔南多•阿隆索的严重撞车导致红旗出现中断比赛,表面上成为比赛的转折点。在比赛中断的时候,法拉利没有利用“免费时间”给维特尔换上中性胎,因为本场比赛中性胎和软胎是强制使用的轮胎,所以德国人必须比换上中性胎的梅赛德斯多进一次站。

法拉利领队毛里齐奥•阿里瓦贝内坚持认为跃马在墨尔本的策略没有绝对的对与错,但是在红旗出现前,比赛对法拉利很有利。这可以从两方面去理解:首先,法拉利对SF16-H在超软胎下的速度很有信心;其次,法拉利对赛车用中性胎时会慢梅赛德斯很多非常担心。鉴于两轮季前测试里W07绝大多数时间都用中性胎在疯狂累积里程,再加上原本积攒的优势,意大利人的忧虑不无道理。

法拉利的进步不容置疑。维特尔在墨尔本完赛时落后反败为胜的罗斯伯格9.643秒,如果不是他在倒数第四圈追击汉密尔顿时打滑,差距原本会更小。而一年之前,他落后自己的同胞半分钟以上。

Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H
Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H

Photo by: 法拉利

巴林的比赛,法拉利全场处于追赶者的位置。维特尔在暖胎圈因为动力单元故障而退赛后,只剩下莱科宁一辆赛车去挑战梅赛德斯。芬兰人发车不顺利,第一圈结束是排名落到第五,后来他“勇敢地”在4号弯外线超过红牛的丹尼尔•里卡多,接着又超过上赛季后半段的“冤家”博塔斯,当菲利普•马萨的威廉姆斯进站后,他在第七圈结束时上升到第二,距离领头的罗斯伯格11.816秒。

SF16-H最大的升级之处在于底盘,因为动力单元本身可以提高的空间已经有限,但是更加狭窄的尾部车身能够对后部整体空气动力学效应带来明显的提升,于是今年的法拉利在过弯时的速度显然有了明显进步。

这一点也间接反应在尾速方面。法拉利在澳大利亚排位赛里尾速最快的是维特尔的325.9公里/小时,比去年(327.6公司/小时)稍微减慢,而梅赛德斯则相反,罗斯伯格在2015年时为323.1公里/小时,(2015),今年提高到325.3公里小时。当然这并没有说明法拉利在动力单元方面没有改善,他们在冬天用去了全部32个配额中的23个,是四家供应商里调整幅度最大的。去年,最快的法拉利赛车在巴林排位赛里尾速落后最快的梅赛德斯3.7公里/小时,而今年差距减小为0.8公里/小时。

Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H

Photo by: XPB图片社

每个赛季开始前,车队在进行模拟时必须考虑一个问题:是追求更多动力还是综合速度更快?如果强调整体速度,那意味着在个别赛道上需要牺牲一定的动力,同时会在巴林、蒙特利尔、奥地利、蒙扎这样高速赛道上吃亏。本赛季有21场比赛,创下历史之最,这个数学需要很仔细地算,法拉利的结论就是宁可牺牲一点直道末端的速度,也要以综合表现力为重。

必须要说的是梅赛德斯也采取了类似的策略,比过去更加激进地追求下压力,不禁让人怀疑是起步效仿红牛统治时代的“火星车”理念”:头排起步、抢先进入一号弯、一骑绝尘不给任何人攻击的机会。

法拉利的努力效果究竟如何?理论上在巴林是一个明显的参考。

莱科宁追回到第二之后到第12圈第一次进站,中间有4圈。第11圈时芬兰人发力,这一圈仅比对手慢0.087秒,但是之前的3圈,分别慢了1.187秒、0.473秒和0.704秒,不过最大的原因是前7圈拼命追赶让他的超软胎损耗比罗斯伯格更厉害。

为了挑战罗斯伯格,法拉利让莱科宁每一次都先进站,因为在萨基尔赛道,理论上没有慢车阻挡,先进站的一方可以追回1-2秒。换上全新的软胎后,莱科宁连续两圈跑出1分36秒,其中第15圈的1分36.761秒是当时他个人和全场最快单圈。罗斯伯格在第13圈对莱科宁的进站做出回应,同样换上全新的软胎,也在出场圈后的第二圈做出个人当时最快单圈1分37.061秒。不过,此时莱科宁的轮胎已经过了峰值,车速下降到1分37.263秒,落后10.805秒。从这时到第29圈结束时进站,他只有一圈的速度比罗斯伯格快,而13圈平均每圈慢0.409秒。

Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H

Photo by: XPB图片社

法拉利给莱科宁的第三阶段换上使用过的超软胎,一圈后,梅赛德斯在第30圈召回罗斯伯格,同样换上使用过的超软胎,不过因为换胎时稍有差池,出场后被对手把差距缩小到9.069秒。莱科宁在第33圈做出当时个人最快圈速1分35.383秒,这是他在这一阶段最后一次比对手快。

第37圈,莱科宁最后一次进站,换上新软胎,罗斯伯格多跑了两圈,被莱科宁把差距缩小到3.806秒。但是下一圈,第41圈,德国人跑出1分34.482秒,也由此拿下了最终的全场最快单圈,重新建立4秒以上的优势。随后,虽然法拉利赛车偶有在单圈上能比对手快一些,但数量级太小,不足以追近,更别提蚕食。

不过,这也许就是阿里瓦贝内赛后认为,莱科宁要是起步如在澳大利亚时一样出色,法拉利就有胜利机会的原因,尤其是能超越罗斯伯格的话,可能占据就有所不同,因为倘若梅赛德斯真的效仿了红牛的杰作,那么追击会成为一个麻烦。

罗斯伯格赛后说自己对圈速有所控制,意思是至少没有在后半段拿出全部的速度。所以,合理地说,梅赛德斯在今年巴林大奖赛比赛里至少每圈比法拉利快0.5秒。但是,“出师未捷身先死”的维特尔成为一个未知因素,因为他在排位赛里比队友快0.242秒。

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team W07 and Valtteri Bottas, Williams FW38
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 Team W07 and Valtteri Bottas, Williams FW38

Photo by: XPB图片社

当然,你也可以说梅赛德斯的速度也有隐藏,因为拿下杆位并且打破2005年V10时代赛道最快单圈的汉密尔顿在一号弯被撞坏了底板前端的侧边,他个人表示赛车每圈损失“1-1.5秒”。换言之,如果卫冕冠军起步顺利,首先通过一号弯,或许莱科宁会落后得更多。

汉密尔顿的策略在前半程稍有不同,他在一停后使用了新中性胎,但是效果不佳,只跑了15圈,在第28圈进站换上用过的超软胎,比莱科宁还早一圈。当超软胎表现力最好的那两圈里,英国人的圈速比芬兰人更快。

梅赛德斯在巴林大奖赛前说法拉利藏了一手,而维特尔则不否定了这个说法,因为梅赛德斯依旧是每场比赛和世界冠军的大热门。事实是,法拉利在第三节自由练习包揽了前二,最快的维特尔领先梅赛德斯一方最快的罗斯伯格0.421秒。然而,到了排位赛,梅赛德斯总能找到额外的半秒钟。 

Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H
Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H

Photo by: 法拉利 

毫无疑问,梅赛德斯W07仍然保持着优势,但是,就像罗斯伯格所说,法拉利的全部能力还没有能够展现,因为前二场比赛遭遇了二次大意外。有传言,跃马一直没有把引擎功率调到最大。考虑到冬天对动力单元做的那么多调整,这是非常合理的猜测,尽管当事人绝对不会承认。

如今,法拉利查明维特尔在巴林遇到的问题与动力单元本身的基础设计无关,但因为是电子系统的软件问题,车队需要重新进行设定,避免今后在低转速工作情况下再次触发一系列罕见但同时发生就致命的条件。无论如何,法拉利将为维特尔在中国大奖赛启用本赛季的第二台内燃机(ICE)。如果两辆SF16-H都能摆脱可靠性问题的束缚,或许在上海国际赛车场这条偏综合性的赛道,我们可以见识法拉利与梅赛德斯更真实的对决。

Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H
Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H

Photo by: 法拉利

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