分析:法拉利何以在汉密尔顿的重压下搞砸比赛

混合的轮胎策略增添了加拿大大奖赛的不可预知性,令刘易斯·汉密尔顿不得不使出浑身解数来抵御法拉利的塞巴斯蒂安·维特尔。Adam Cooper将为你分析加拿大大奖赛背后的故事。

加拿大大奖赛并没有像赛前我们所预期的那样令人振奋。由于没有争议问题需要解决,国际汽联的赛会干事们甚至变得无所事事,很早便收工回家。雨水没有如期而至,没有人撞墙,也没有安全车。但唯一一次虚拟安全车的短暂出动,就对比赛的进程产生了很大的影响。

不过,比赛仍然很引人入胜。领先集团的车手们,再次通过混合的策略,制造了出人意料的结局。汉密尔顿再次使出浑身解数,通过极佳的轮胎管理最终独占鳌头。

对F1来说可喜可贺的是,两位梅赛德斯车手在前面领航、眼中只有彼此的日子似乎已经到头。法拉利和红牛开始轮流对梅赛德斯施压,赛车研发和赛道特性的改变让他们得以来回地搅乱局势。

“能取得这样的成绩实属不易,”梅赛德斯执行技术总监帕蒂·洛维在赛后对Motorsport.com说,“老实说,这是从来没有过的。人们总是理所当然地认为,如果你拥有一辆很快的赛车,那么一切都是小菜一碟。但是我认为大家的距离更接近了。我们开始意识到,比赛已经不仅仅关乎赛车的速度,而是整体的运作,所有的事情都必须正确无误。”

梅赛德斯唯一存在失误的地方就是其发车。如果汉密尔顿和尼科·罗斯伯格在一号弯的碰撞更加严重,事情将会非常糟糕。不过幸运的是,汉密尔顿毫发无损,而他的队友只是落到了第十位,退出了胜利的争夺。

这也不是本赛季梅赛德斯的发车第一次出错了,尤其是汉密尔顿。这让维特尔伺机超过了两辆银箭取得了领先,在一号弯极短的时间内取得了了不起的收获。

“他(维特尔)的发车相当出色,”洛维表示,“我不认为我们的发车特别糟糕,但是他们的赛车起步非常好。”随后的调查显示,发车时汉密尔顿和罗斯伯格的离合器都有问题,后者的程度较轻。同时轮胎的温度也不甚理想。”

“在所有的出场圈,我们的车手都表示轮胎无法正常工作。在炎热的天气下,要让轮胎进入状态太难了。所以正如我们所见,比赛时我们的第一圈(出场圈)总是有一点点挣扎。我们似乎遇到了最坏的情况。”维特尔横扫而过后,罗斯伯格的再次起步比汉密尔顿更好,而这为一号弯的小插曲埋下了伏笔。

三场比赛中,两辆梅赛德斯第二次发生碰撞,无疑为车队管理层制造了一个头痛的问题。尽管罗斯伯格明显感到受挫,但伴随着艰苦比赛的到来,他也没空多想,只能埋头猛跑。

“这件事很难完全被解决,”洛维表示,“面对这一系列特别的弯角,当你处在外侧的时候,你将面临一大风险。内侧的车手很可能把你挤到路肩上。没有人会知道刘易斯的做法是有意还是无心。但是他完全失去了抓地力,最后跑到了那条道上。”

法拉利行动决定策略走向

与此同时,维特尔突围冲到了第一。正如我们曾经见识到的,领跑比赛的时候,他的发挥总是非常的出色。

法拉利原本掌握着策略导向的主动权。在这个阶段,梅赛德斯需要重新考虑如何对付法拉利,设法让汉密尔顿夺回领先。他们从未料到跃马会那么早占得先机。

第11圈,赛车故障的巴顿引发虚拟安全车成为了诱因。让人惊讶的是维特尔选择了进站。理论上在虚拟安全车下进站能够获得优势,但是这一次安全车很快就回去了。

洛维表示:“在我们看来(法拉利进站)非常早。即便是两停策略,这也很早。他们没得到任何好处。通常在安全车或虚拟安全车时进站,你可以节省一些时间,但是他们没有。”

于是梅赛德斯的策略师们想到了如何击败维特尔的点子。刘易斯轻而易举地就获得了赛道优势,让法拉利成为了需要追赶的一方。

“我们最初的计划是两停,”洛维赛后确认,“不过为了回应法拉利的策略,我们实际上转为了一停。在这里一停和两停非常的接近,但是我们获得了赛道优势。”

值得注意的是,根据通赛前常规的策略预测,倍耐力公布第18圈是两停策略换上超软胎的理想窗口。但显然维特尔的进站早得多。并且出站后他必须努力超越两辆红牛。相比第一节在干净的赛道下畅通无阻,如今他的轮胎使用难上加难。

在追逐了维特尔11圈后,汉密尔顿终于重新获得了干净的赛道优势。但是他也面临着全新的挑战,必须用极软胎坚持比原本预计得长得多,因而不得不相应地调整用胎的方法。

汉密尔顿展现保胎技能

那么汉密尔顿能用极软胎保持良好的节奏多久?相应地在第二节,他又能用软胎跑多久?很明显在比赛尾声,维特尔的轮胎会新很多。所以汉密尔顿必须节省足够的轮胎,应对来自德国人的攻击。

自由练习赛后,倍耐力非常自信在正赛中,用软胎跑50圈不是问题。最终汉密尔顿在第24圈一停,用软胎跑了46圈直到完赛。

有趣的是,倍耐力在赛前告诉我们第23圈是理想的进站时机。事实上,那正是威廉姆斯的瓦尔特利·博塔斯成功使用一停的进站时间

“我坚持到了第25圈。无论怎么样,那圈我的速度更快了,”汉密尔顿表示,“我想我应该在外面多跑几圈。因为轮胎的感觉很好,我的速度很快。这样我的下一节就会短一些。但是车队让我们进站。我感觉有很长、很长的路要走。但实际上我们的速度还是相当快的。”

那46圈,汉密尔顿展示了如何在保持良好车速和保证轮胎状态之间取得平衡的大师级功力。这样的技巧让我们见识到一个全能的世界冠军。

“赛车的平衡非常好。”汉密尔顿解释道,“作为车手,我们需要学习的就是在哪些弯角可以推进,哪些不可以。比赛中,这关系到是否会损害前胎、左后胎、右前胎和右后胎。在一些弯角你可以或多或少地推进,抬起油门滑行。如果可以找到正确的平衡,那么轮胎就可以一直用下去。比赛中我就找到了完美的平衡。”

汉密尔顿和维特尔的差距时紧时松。德国人在第37圈换上软胎。意味着他的轮胎比汉密尔顿新13圈。最初维特尔落后7.8秒,随后这一差距开始逐渐缩小,虽然还没有明显到满足法拉利的期望。汉密尔顿可能已在控制范围内,但是对于指挥墙来说事情并不那么简单。

“这看起来非常的艰难,”洛维回忆道,“看看刘易斯,有段时间我们认为计划不会成功。我们曾经一度被追近到4秒。然后塞巴斯蒂安在最后一个弯跑大了,又落到了后面。我想从那时候开始,他开始安于第二名的成绩。”

“这也是刘易斯赢得比赛的方式,那就是让轮胎坚持了那么久,每圈都和塞巴斯蒂安不相上下。即使维特尔的轮胎新很多,每圈他也只能快0.2秒左右。”

阿隆索成为晴雨表

梅赛德斯也设法从罗斯伯格不幸中找到积极的意义。第51圈当德国人被迫进站时,他换下的轮胎也提供了有用的信息。

“尼科使用的也是一停策略。但是他遭遇了爆胎,”洛维表示,“我们拥有尼科使用过的轮胎信息,它实际上对于维持刘易斯策略的自信心非常有用。”

比赛中还有另外一个晴雨表:费尔南多·阿隆索早在第17圈就换上软胎。西班牙人的软胎比汉密尔顿的旧七圈。虽然通常,将两辆完全不同的赛车直接做比较很困难,但是梅赛德斯还是留意着阿隆索的节奏。

梅赛德斯运动主管托托·沃尔夫表示:“即使是在稍热的赛道,我们仍然感到一停策略可行。你可以看到大部分的车队跟我们都有同样的想法。有趣的是软胎非常的强劲。我们可以看到阿隆索的轮胎比我们多跑了七圈。所以这是一个很好的迹象,告诉我们软胎究竟可以坚持多久。所以我们知道如果他的轮胎突然开始掉速度,我们就会引起警惕。但是它们并没有”。

赛后,维特尔坚持维护自己的团队,不仅拒绝质疑车队的策略,反而展现了乐观的态度,表示至少知道了自己很有竞争力。维特尔所拥有的团队精神令人印象深刻。他的处事也与最近连续遭遇挫折、令人同情的丹尼尔•里卡多截然不同。不过相比维修区的起起落落,法拉利被一致公认犯了严重的错误,就像其在澳大利亚所犯的一样。

当然我们永远也无法断言这一切。但值得注意的是,汉密尔顿和第三名的博塔斯马拉松式的保胎成功了,而其他人没有。这一点必须引起法拉利的思考。

然而有人可能会认为,法拉利追逐了梅赛德斯那么久,包括在之前几年追逐红牛,或许已经让他们忘记了如何在领跑的情况下赢得比赛,有时甚至让事情变得复杂化。最大的问题是,下次机会再来的时候,跃马能否准确把握?

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关于这篇文章
系列 F1
项目 加拿大大奖赛
赛道 吉尔·维伦纽夫赛道
车手 Sebastian Vettel , Lewis Hamilton
车队 法拉利车队 , 梅赛德斯车队
文章类型 分析