分析:F1将爆发又一场可变形翼片研发战?

加拿大大奖赛期间,“可变形翼片”这个熟悉的名词又出现在围场里,而且掀起了一番争论。法拉利的尾翼和红牛的前翼都被发现存在涉嫌违反规则的变形迹象,但是又都通过了国际汽联的严格检查。是否新一轮的研发竞赛将由此开始?

西班牙站大奖赛中,根据车载画面,法拉利车队SF-16H赛车的尾翼在高速状态下产生形变,同时红牛RB12赛车的鼻翼也被指出现形变,成为加拿大大奖赛围场内的焦点。然而,红牛和法拉利的赛车都顺利通过了国际汽联的技术检查,引发了又一轮关于可变形翼片合法性的争论。

从红牛赛车的现有设计上来看,赛车前翼翼片部分并不是与端板和底板相连接,换言之,在高速行驶的状态下,这一部分将有可能产生形变。 红牛在之前便在可变形前翼翼片的方案上做过文章。正是红牛在2014年为了减小赛车在高速状态下的下压力水平,开发了插联式翼片,从而使该区域部件在比赛中的变形成为可能。因此,国际汽联针对性地引入了翼片前缘推力载荷测试。

法拉利方面,西班牙大奖赛的车载画面似乎已经吐露出颇具参考价值的信息,加之车队对车身后部的支撑部件和尾翼辅助翼尽量向后倾斜的设计不同于其他车队,因此对法拉利的质疑并非空口无凭。

顺利通过技术测试

Jo Bauer, FIA Delegate
乔·鲍尔 FIA 代表

图片: XPB Images

可移动气动部件禁令

国际汽联通过《技术规则》对F1赛车车身的每个部件都进行了相应的规定。对于在比赛过程中可以移动的空气动力学部件设计,《技术规则》第15.3条中做了明确的表述,车身部件必须通过载荷和挠曲测试,以确保这些空气动力学部件在比赛中不会发生相对位移。换言之,车队一旦采用可变形的气动部件方案,应立即被视为违规。

但事实上,没有任何部件可以确保完全的刚性而在任何环境下都不会发生变形。因此,国际汽联通过对测试载荷和强度进行规定,以最大限度地验证各支车队是否遵守技术规则。

 

Flexible rear wing
可变形尾翼

图片: Giorgio Piola

可变形翼片提供额外性能

Max Verstappen, Red Bull Racing
Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Red Bull Content Pool

2009年的技术规则改革使得赛车的性能——特别是空气动力学效果——较以往有所下降,因此各个车队为了弥补性能上的缺失,在2010赛季纷纷将前翼作为研发的重点,试图找到规则中的灰色地带。

通过采用可变形翼片,赛车性能可以被进一步挖掘。例如:采用了可变形尾翼的赛车,在高速状态下尾翼外端部分的外形可发生改变,进而改变与气流的攻角,这样一来赛车在高速直道上的下压力水平会相应减小,因而能达到更高的极速。

为了制止车队违反技术规则的做法,国际汽联车检团队对载荷测试的强度进行了提高。但是所谓道高一尺,魔高一丈。一些车队总能找到不同的新方法,应对国际汽联日益严苛的测试环境并通过气动部件测试。

Valtteri Bottas, Williams FW36
瓦塔里·博塔斯, 威廉姆斯FW36赛车

XPB图片社

军备竞赛

国际汽联的测试似乎还了法拉利和红牛清白,而且怀汀表示这桩案子已经结束,但这并不表示车队之间不会继续明争暗斗。

斯梅德里表示威廉姆斯不希望出线车队之间在这些“灰色地带”争相花钱。威廉姆斯的立场可以理解,因为一旦某些聪明的可变形翼片设计不违反规则,而车队开始在这个方面展开军备竞赛,对本就财政并不宽裕的车队来说,将会遭到打击。

“如果你能找到优势而且不违反规则,那么我向你脱帽致敬,“斯梅德里说,”说明你的工作比其他人都出色。“

“但是,如果我们重新在技术规则会议上进行重审,我们只是想制止一场军备竞赛。如果我们都做着相同的事情,得到相同的结果,哪怕是游走于灰色地带,那也没关系。“

“如果有人找到了自己的优势,又不与技术规则抵触,那只能说他们的工作非常出色。“

 

Rear wing stress test
后尾翼受压测试 

图片: Giorgio Piola

翻译/武明扬

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关于这篇文章
系列 F1
项目 加拿大大奖赛
赛道 吉尔·维伦纽夫赛道
文章类型 分析